ВЫБОР НАПРАВЛЕНИЯ ЛИНИИ АМУРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Предложений построить Амурскую дорогу было много. Первым такую идею высказал губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский в 1875 г. Барон фон Розенберг в 1905 г. подготовил предпроектный вариант линии. Аргументация инициаторов устройства дороги сводилась к необходимости освоения этого уникального в природном отношении края. Имея огромный район тяготения, дорога могла бы перевозить в больших количествах руды цветных металлов, каменный уголь, лесные и сельскохозяйственные богатства, добычу охотничьих и рыболовных промыслов в европейскую часть России, к портам на Тихом океане, в Китай, Корею и Японию.

Небезынтересно привести некоторые данные по Амурскому краю . Добыча золота составляла 1/4 его производства в стране. Леса занимали 70% территории края и имели 60 млн. десятин 171_1 промышленной древесины. Иногда они сплошь состояли из одной породы.

Великолепной была и фауна края. Олени сбывались в Китай. В реках в изобилии водились кета, горбуша, лосось и другие виды ценных рыб. В проекте Розенберга отмечалось: "Во время хода горбуши и кеты устье Амура бывает буквально запружено рыбой... берег на протяжении многих верст бывает покрыт сплошными холмами выброшенной волнами рыбьей икры". Край мог бы отправлять в год до 500 тыс. пудов рыбной продукции.

Процветало и сельское хозяйство. Неурожаев здесь не бывало. Крестьяне обладали самыми большими в стране наделами земли. Эксплуатировалась она без удобрений: после нескольких лет пользования один участок бросали и переходили на новый. К 1900 г. крестьяне- поселенцы составляли 30 тыс. человек. Они заготовляли более 7 млн. пудов хлеба, из которых 4 млн. железная дорога могла бы перевозить в центр России. Отменными были урожаи картофеля, ячменя, овса и ржи.

Свои услуги в проектировании и постройке Амурской железной дороги предлагали правительству не только отечественные предприниматели. Так, американец Дж. Розин , француз Лойк де Лобель и другие несколько лет "проталкивали" проект сооружения гигантской трансмагистрали Нью-Йорк- Париж, куда включалась в качестве составной части Амурская линия.

Первые изыскания трассы проводились в 1894-1896 гг. экспедицией Б. У. Савримовича . Поисковые работы проходили в трудных условиях. Территория к востоку от Иркутска была исследована слабо. Изыскатели располагали лишь картами отдельных районов в масштабе 40 верст в дюйме, без указания высот и направления водоразделов. Поэтому партии Б. У. Савримовича предстояло провести такие картографические работы, которые позволили бы с необходимой степенью надежности найти наиболее рациональный вариант направления линии.

Экспедиция сумела в назначенный срок представить в Комитет Сибирских железных дорог три варианта направления трассы к Хабаровску от ст. Покровская, где при слиянии рек Шилки и Аргуни образуется Амур. Согласно южному варианту, трасса проходила берегом Амура. Среднее направление удаляло ее от Амура до 107 км. Северный вариант предусматривал отклонение до 320 км.

В результате сравнения изыскатели определили, что наиболее выгодным является среднее направление. К этому же выводу пришла и правительственная комиссия под председательством военного инженера генерал- майора Александрова , которая в 1904 г. изучала материалы экспедиции. В докладе комиссии сказано: "Среднее направление прорезает лучшие колонизационные районы края, не приближаясь к Амуру... затопляемая паводками пойма Амура остается в стороне, многочисленные небольшие притоки Амура пересекаются в их вершинах, что облегчает в значительной степени построение и содержание в будущем дороги" 172_1 .

Драматическое положение России на Дальнем Востоке после русско-японской войны поставило вопрос о начале сооружения дороги в практическую плоскость.

Согласно "Инструкции для производства изысканий и составления проекта Амурской железной дороги", утвержденной 7 сентября 1906 г., были изучены материалы экспедиции Б. У. Савримовича, и сразу же, зимой 1906/07 г., начались изыскания от Сретенска до Амазара под руководством Ф. Д. Дроздова и от Амазара до Хабаровска под руководством Е. Ю. Подруцкого .

Ставилось условие, чтобы в целом использовался средний вариант Савримовича, но с прокладкой трассы не ближе 15 и не дальше 130 км от Амура.

Первоначально изыскания велись шестью партиями. В связи с суровой зимой в помощь им выделили еще четыре партии. Вследствие нехватки местной рабочей силы к изыскателям прикомандировали 118 солдат 21-го и 22-го восточно-сибирских полков. В качестве транспортных средств использовались лошади, верблюды, олени, а по рекам Амуру, Зее и Урке грузы и людей перевозили на баржах и барках.

Зима 1906/07 г. выдалась лютой, температура падала до -56 *С. Весна и лето не принесли облегчения: раскисли болота, навалился таежный гнус (комары, мошка, оводы, клещи). В результате переболело до 75% личного состава строителей. Были и смертельные случаи. Несмотря на все трудности, за два года партии выполнили колоссальный объем подробных, хотя и предварительных, изысканий. Тем не менее оставалось много нерешенных вопросов. Ясно определилась только западная часть дороги до ст. Ерофей Павлович, а дальше предлагалось несколько не исследованных до конца вариантов. Планировалось даже углубиться на север, в золотодобывающие районы Сибири.

Для сравнительного анализа вариантов изыскатели предложили МПС возможные направления трассы, планы и продольные профили линий общим протяжением свыше 4850 км. В результате технико-экономического сравнения для производства работ выбрали направление: Куэнга-Ерофей Павлович- Керак-Улагачи-Суражевка- Каменка- Хабаровск. При этом ст. Куэнга располагалась в 54 км западнее Сретенска, конечного пункта Забайкальской дороги.

Ссылки: