Прокладка рекордного маршрута для АНТ-25, аэронавигация, Леваневский

Дело это поручили мне, и по моему предложению утвердили: Москва - Свердловск-Симферополь - Москва. Два таких треугольника давали 10 тысяч километров. Дополнительно в районе Москвы был выбран малый треугольник - до 500 километров. И вот в 1934 году летчик- испытатель М. М. Громов (второй пилот А. И. Филин , штурман И. Т. Спирин ) совершил полет на продолжительность и дальность по замкнутому кругу, показав большие возможности машины. Был установлен абсолютный мировой рекорд, который держался много лет: за 75 часов экипаж покрыл расстояние свыше 12 тысяч километров. "Ворошилову, Алкснису, - передал в полете радиограмму Иван Тимофеевич Спирин. - Счастливы донести о великой победе советской авиации. Мировой рекорд за Страной Советов. Только железная воля и настойчивость большевиков могли создать такой самолет и такой мотор, которые на сегодняшний день побили лучшие самолеты мира. Благодарим за доверие и исключительное внимание к нам. Громов, Филин, Спирин". Трехсуточный полет на рекордную дальность проходил в трудных условиях. Не только профессиональное мастерство, но и мужество, огромная выдержка, самообладание потребовались от экипажа при выполнении его. За этот полет Михаил Михайлович Громов был удостоен звания Героя Советского Союза, Иван Тимофеевич Спирин и Александр Иванович Филин награждены орденами Ленина. "Совершая этот удивительный подвиг, - писала французская газета "ЭВР", - советские летчики на 1800 километров перекрыли мировой рекорд, поставленный 26 марта 1932 года французскими летчиками Боссутро и Росси... Сможем ли мы снова отвоевать мировой рекорд? Едва ли..." И в самом деле, потребовалось долгих двадцать два года, чтобы превзойти рекорд дальности по замкнутому маршруту, установленный советскими летчиками. Осенью к нам в академию прибыла группа полярных летчиков и штурманов, в том числе И. В. Доронин , М. Т. Слепнев , С. А. Леваневский - летчики, отличившиеся при спасении челюскинцев . Мне было поручено вести в этой группе курс аэронавигации, и, конечно, мы не раз возвращались к эпопее, о которой говорил весь мир. ... См. Спасение Челюскинцев Полеты на спасение челюскинцев завершились. Но интерес к Арктике, неизведанному северному краю, полному неисчислимых богатств, после героической эпопеи только возрос. "Наступление продолжается" - не случайно с такой статьей выступила газета "Правда". И семь летчиков - первые Герои Советского Союза - обратились к молодежи с призывом идти в авиацию, к полярным широтам. На этот призыв откликнулись тысячи комсомольцев. Предстояло строить базы для зимовок, новые радио- и метеостанции, прокладывать новые авиалинии. И на кафедре мы подробно обсуждали особенности курса аэронавигации для Арктики. Суровая природа, продолжительная полярная ночь, летом незаходящее солнце, неустойчивая погода, прокладка курса в условиях сближения меридианов, большое магнитное склонение и малая величина горизонтальной составляющей силы земного магнетизма - все это отражается в разработке навигационных задач. И вот на одном из занятий, на котором изучалось самолетовождение при полете на острова Новой Земли с пересечением Карского моря, у меня в группе возникло недоразумение. Мой прежний сослуживец, теперь полярный летчик, А.Д.Алексеев поднялся и в довольно резкой форме спросил:

- А зачем нам решать такие задачи?- Поперек Карского моря!.. Да в Арктике никто так не летает! Я понял, что это камень в мой огород: преподаватель, дескать, сам на севере не летал, а берется за решение навигационных задач.

- Так не летают сейчас - будут летать в недалеком будущем, - спокойно ответил я и предложил еще одну задачу. На занятиях мы прорабатывали использование радиомаяков, наземных радиопеленгаторов, применение астрономической ориентировки. Изыскивали способы соблюдения заданного направления полета при неустойчивой работе магнитных компасов. И чем сложнее были вводные, тем больше они пробуждали в слушателях инициативы. Я и сам учился у них - пилотов, уже знакомых с суровой стихией Арктики. Помимо решения задач слушатели получали немало других заданий, которые не обходились без наших консультаций по вечерам после классных занятий. В один из таких вечеров ко мне обратился Герой Советского Союза Сигизмунд Александрович Леваневский . Его, помню, интересовал вопрос: как же все-таки действовать летчику, если магнитный компас не работает?

- Я думаю, что заданное направление полета даже над льдами можно выдержать по наблюдению ледовой поверхности, - излагал он. - Поверхность эта неоднородная. В ней есть характерные трещины, полыньи, разводья, много торосов. Надо только в начале пути заметить верное направление по створу двух трещин, наблюдаемых из кабины летчика, а затем продолжать створ на какой-либо новый заметный ориентир. Так можно лететь без компаса продолжительное время. Какое это продолжительное время, Леваневский обосновать не мог, и я постарался подробно разобрать несостоятельность предлагаемого метода самолетовождения, его ненадежность, вероятные ошибки. Кроме того, рассказал о возможности применения на самолете так называемого "солнечного компаса". На кафедре у нас хранился экземпляр этого прибора, изготовленного фирмой Герц для экспедиции Амундсена. Он тогда использовался в полете к Северному полюсу, и я объяснил Леваневскому устройство "солнечного компаса". Разговорились. Сигизмунд Александрович летал в Арктике уже несколько лет и со знанием дела рассуждал о перспективах Северного морского пути, Сибири. Он припомнил, как со штурманом В. И. Левченко отыскали однажды пропавшего американского летчика Джеймса Маттерна .

- Когда он совершал свой кругосветный полет? - удивился я.

- Именно так. От Берлина с посадками пилот добрался до Хабаровска. Затем вылетел в направлении Аляски и как в воду канул. Трудно нам было, но мы нашли Маттерна в Анадыре и доставили на Аляску... Произошло это во время перегонки Леваневским самолета "Дарнье-Валь" из Севастополя на Чукотку. На летающей лодке над сушей, как говорится, "от воды до воды", - предприятие, конечно, рискованное. Но Сигизмунд Александрович хорошо отозвался о машине, напомнил, что еще Амундсен использовал ее для полета к Северному полюсу, и вдруг заявил:

- Но я хочу предложить самолет Туполева - АНТ-25 . Его испытывал Громов и по замкнутому маршруту пролетел более двенадцати тысяч километров. Надо приспособить его для полетов в Арктике да махнуть из Москвы до Сан-Франциско через Северный полюс!.. Меня поразила эта смелая мысль.

- Руководство к полету относится с большим интересом, - продолжал Леваневский. - И я теперь занят подбором экипажа. Не примите ли участие в качестве основного или запасного штурмана? Предложение для меня было совершенно неожиданным. Леваневский говорил о трудностях полета в районе географического и магнитного полюсов. Меня это, безусловно, заинтересовало, и я согласился.

- Да, вот еще, чуть не забыл, - снова обратился ко мне Сигизмунд Александрович. - В состав экипажа нужен летчик с отличной техникой пилотирования, умеющий летать вслепую. Нет ли кого на примете? Я припомнил полет в Европу и тотчас же предложил Георгия Байдукова .

- Байдуков сейчас слушатель первого курса инженерного факультета академии. Я вам дам его домашний адрес. Леваневский поблагодарил, и мы расстались. А через два месяца в академию пришло решение правительства об организации перелета через Северный полюс. Я был включен в состав экипажа вторым штурманом. Георгий Филиппович Байдуков - вторым летчиком. Об этом нам сообщил наш новый начальник академии комкор А. И. Тодорский . Мне показалось, что он не очень-то был доволен всем происходящим, и я доложил ему свои соображения о перелете, который, на мой взгляд, мог содействовать укреплению престижа кафедры.

- Ну хорошо, Беляков, сдавайте ваши группы другим преподавателям и отправляйтесь в распоряжение Леваневского, - смягчившись, заключил Тодорский ... См. Тодорский

Ссылки: