Бартини в СССР следующие пятьдесят лет

Что было дальше, в следующие пятьдесят лет, теперь тоже известно, но, как уже говорилось, публикации об этом человеке стали появляться лишь недавно. До конца 60-х годов сведения о главном конструкторе Бартини крайне редко выходили за узкий круг работников опытного самолетостроения, на что, понятно, имелись веские причины. Его дела и сам он упоминались в некоторых не очень распространенных изданиях, в основном сугубо технических и академических. Упоминались его экспериментальные, рекордные и боевые самолеты: экспериментальный - Сталь-6 , на котором была исследована возможность значительного увеличения скорости истребителей монопланной схемы, пассажирский Сталь-7 , дальний арктический разведчик ДАР , морские разведчики, бомбардировщики Ер-2 (ДБ - 240) , Ер-4 , созданные вместе с конструктором В.Г. Ермолаевым . Обсуждались - причем участники обсуждений не всегда знали имя главного конструктора - разработанный в начале войны сверхзвуковой истребитель Р с треугольным крылом, реактивный перехватчик Р-114 , проект 1942 года, с инфракрасным локатором, с расчетной максимальной скоростью, равной двум скоростям звука, послевоенные транспортные самолеты с большой дальностью полета, сверхзвуковая амфибия - "летающее крыло" и другие. Некоторые из этих машин были построены, другие остались в чертежах, расчетах, моделях, и это в порядке вещей во всех конструкторских бюро.

Все знают, например, самолеты Як-12 и Як-15, Як-25 и Як-40, а что было между ними? Известны Ил-18, Ил-28, Ил-62, Ил-76, Ил-86, - а каким "Илам" достались промежуточные номера?..

Кибернетик У.Эшби пишет, что любая самоорганизующаяся система использует прошлое для определения своих действий в настоящем, что предвидение тоже, по существу, операция с прошлым. Очевидно, это справедливо и для таких сложных самоорганизующихся систем, как коллективы инженеров. Там тоже используется драгоценный опыт прошлого для определения действий в настоящем и будущем, в том числе опыт, не вышедший по разным причинам за пределы ОКБ. Одна из этих причин - неожиданность некоторых проектов и даже готовых машин, уже испытанных, и успешно. Они или слишком превышали тогдашние потребности, или их характеристики оказывались далеко в стороне от ожидаемого направления развития техники. Многие годы спустя сведения об этих машинах доходят до историков, до публики, но иной раз в виде настолько фантастических слухов, что веришь им с трудом. Примеров этому предостаточно. Скажем, мог ли высотный перехватчик Р-114 Бартини в начале 40-х годов достигнуть скорости более 2000 километров в час? Невероятно! Ну, 700, ну, от силы 750 километров в час - это еще было тогда возможно, во всяком случае реально: такую скорость показал немного позже Як-3 , признанный в заключении Научно-испытательного института ВВС лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей. Ну, 800-850 километров, полученные в конце войны на экспериментальных истребителях Су-5 и И-250 со вспомогательными воздушно - реактивными двигателями! Чтобы даже не превзойти скорость звука ( "звуковой барьер" - около 1200 километров в час), а только приблизиться к ней, требовались и новые двигатели, и новые, непривычные формы летательных аппаратов. Искали их давно (впервые преимущества стреловидного крыла в околозвуковом и сверхзвуковом полете ученые обсудили в 1935 году на Римском международном конгрессе аэродинамиков ), не очень успешно, и считалось, что оптимальные варианты будут найдены нескоро. Су-5, И-250 и наш первый ракетный истребитель БИ-1 по внешнему виду были обычными самолетами, с прямыми крыльями, только БИ-1 - без винта, что тогда удивило и насторожило летчиков. А в 1944-1945 годах наши западные союзники обнаружили в Германии продувочную аэродинамическую модель истребителя Егор Р-13 ( фирма Мессершмитт , главный конструктор А. Липпиш ) и готовый экспериментальный планер ДМ-1 - "упрощенный аналог" этого истребителя, узкого бесхвостого треугольника. Летали на ДМ-1 уже американцы. Скорость Р-13 была бы, по одним сведениям, 1650, по другим - 1955, по третьим - 2410 километров в час: в мощной аэродинамической трубе Геттингена немцы продули модель Р-13 в потоке, более чем в 2,5 раза превосходящем скорость звука. Сразу после войны Соединенные Штаты вывезли к себе из Германии 86 немецких военных конструкторов и ученых. Неполный их список (перечислены только - ведущие) привел в декабре 1946 года журнал "Авиэйшен ньюс" . Назван среди них и Вернер фон Браун , главный конструктор ракеты Фау-2 , впоследствии руководитель разработок американских ракет - носителей "Сатурн" и космических кораблей серии "Аполлон", а первым - доктор Александр Липпиш . Но еще удивительнее было то, что Р-13, в свою очередь, оказался по форме почти копией нашего экспериментального самолета "Стрела" воронежского конструктора А.С.Москалева . Не модели, а "живого" самолета, испытанного в воздухе еще в 1937-1938 годах. Правда, летала "Стрела" с поршневым двигателем и на малых скоростях, только чтобы проверить обоснованность и перспективность этой схемы. Видели ее тогда над аэродромом недалеко от Воронежа, над Москвой, зимой - над замерзшим Плещеевым озером; видели, как она размеренно покачивается с крыла на крыло, это явление называлось "голландским шагом". Фотографировали, конечно; могли ее фотографировать и иностранцы. А потом основательно забыли? Очень походили на "Стрелу" и истребитель Р Бартини, но уже сверхзвуковой, реактивный, и перехватчик Р-114 - с комбинированной жидкостно - прямоточной двигательной установкой В.П. Глушко , одного из пионеров ракетной техники, сейчас академика, лауреата Ленинской и Государственных премий.

Ссылки: