Бармин А.Г.: "Автомобильный" чиновник в плену бюрократии

Основным предметом нашего автомобильного экспорта должен был стать трехтонный грузовик "ЗИС" , построенный по американским стандартам на Московском заводе имени Сталина . Помимо этой модели, наш завод в Горьком выпускал грузовики поменьше и легковые автомобили по чертежам Генри Форда. Дальновидный господин Форд при подписании контракта обусловил, что мы не можем экспортировать эти автомашины, хотя в 1934 году мы все еще производили фордовскую модель 1930 года. Таким образом, чтобы предложить моим клиентам на Востоке грузовики и легковые автомобили, мне надо было сначала создать правовые предпосылки для их экспорта. С этой целью я заключил соглашения с английской компанией "Воксхолл" и египетской компанией "Форда" , по которым мой трест стал монопольным торговым агентом этих компаний в Монголии , Синьцзяне и Северном Афганистане . Для привлечения внимания к нашей автомобильной промышленности было решено организовать автопробег на грузовиках "ЗИС" с полным грузом по дорогам Персии и Афганистана. Оснащенные мощными двигателями, которые создавались без особого акцента на экономичность, эти грузовики совершили рекордный автопробег по очень сложной местности. По всему маршруту местные власти с почетом встречали наших водителей и механиков, устраивали для них банкеты, которые получали широкую огласку. На одном из этапов маршрута в Персии наш караван подъехал к неглубокой речушке, мост через которую был разрушен наводнением. У реки уже стояли в ожидании парома грузовики американских и английских моделей, которые со своими более экономичными и менее мощными двигателями не решались идти вброд. Но наши водители просто нажали на педаль газа, проскочили реку и скрылись за обратным скатом высотки на другом берегу. Успех автопробега во многом способствовал тому, что мы продали довольно много автомашин в Персии и Афганистане. Я предложил организовать такой же автопробег в Финляндии и отправить пару автомашин на парижскую выставку. Розенгольц доложил о моих планах в Кремле, но Сталин почему-то с ними не согласился. На счету моего треста в одном из лондонских банков был небольшой остаток в размере четырех-пяти тысяч фунтов стерлингов, образовавшийся за счет комиссионных, которые мы получили от продажи американских и английских автомашин на рынках стран Востока. Ожидая приезда важных покупателей из Персии и Афганистана, я предложил купить за счет этих средств для представительских нужд треста комфортабельный американский легковой автомобиль . Розенгольц не мог взять на себя ответственность за решение этого вопроса и доложил Сталину, но тот опять отказал. Вот так и пришлось мне, главе автомобильного треста, возить своих иностранных гостей на арендованных у "Интуриста" автомобилях. Мои трудности не ограничивались чисто внутренними бюрократическими препонами, а нередко затрагивали и собственно сферу внешней торговли. Однажды я направил своего заместителя в Персию, где он заключил выгодный контракт на поставку двухсот пятидесяти грузовиков. В это же время в Тегеране находился заместитель наркома внешней торговли Элиава , старый большевик, грузин по происхождению. Он остался очень доволен своей поездкой и представил в Политбюро отчет, на основе которого Политбюро приняло решение "увеличить экспорт грузовиков в Персию до четырехсот единиц". По чьей-то халатности в аппарате Розенгольца меня об этом решении в известность не поставили. Я и не подозревал о существовании этого решения, пока меня не вызвали на заседание Комиссии партийного контроля , весьма серьезной организации, которая бдительно наблюдала за работой коммунистов. В то время председателем комиссии был Ежов , который позже, после расстрела Ягоды, возглавил ОГПУ как раз в самые безумные годы чистки 1937-1938 годов. Затем в один из дней он был неожиданно снят со своего поста и исчез . Ни слова не было сообщено о судьбе этого человека, который одно время являлся секретарем ЦК и председателем КПК. Ходили слухи, что он окончил свои дни в сумасшедшем доме, и это представляется вполне правдоподобным. Один из заместителей Ежова, Жуковский , сурово отчитывал меня.

- Моей вины здесь нет, - пытался защищаться я. - Мне не сообщили об этом решении. Кто виноват в том, что такое важное решение было доведено не до всех, кроме того, кто должен был его исполнять?

- Незнание закона не оправдывает его нарушение, а решения Политбюро имеют силу закона.

- Все равно это решение не могло быть выполнено потому, что Советско- Персидский банк не дает нам больше кредитов.

Этот ответ вызвал ярость Жуковского. Он не привык, чтобы с ним спорили. Позже я узнал, что от тех, кого он вызывал для допроса, ожидалось, что они сразу будут признавать себя виновными. "Не может быть выполнено!" - эту фразу просто нельзя было использовать применительно к решениям Политбюро. В моем случае он решил разыграть удивление.

- Что?! Вы говорите, что наш экспорт финансируется нашим собственным банком? А кто получает от этого прибыль? Наверное, какая-то капиталистическая фирма? Вы понимаете, что вы совершаете преступление?!

Было совершенно очевидно, что он не имел представления о том, как строилась торговля с Востоком. Все страны-экспортеры создают банки для обеспечения собственных финансовых операций. Наш контракт в Персии был заключен с фирмой Рамазанова, который для оплаты наших поставок и одновременного кредитования своих контрагентов в Персии брал необходимый кредит в Советско-Персидском банке . В этом не было никакого риска. Банк сохранял за собой право собственности на грузовики до тех пор, пока не был выплачен кредит. К тому же фирма Рамазанова пользовалась вполне солидной репутацией. Я пытался объяснить это Жуковскому, но он просто не хотел меня понимать. К тому же еще одна выяснившаяся деталь лишь увеличила его ярость. Мой заместитель Нодель , которого я посылал в Тегеран, был беспартийным.

- Бармин, вы совершили очень серьезное нарушение. Это похоже на халатность. Мы примем к вам необходимые меры. Я понимал, что у меня очень мало шансов доказать свою невиновность. Единственное, что мне оставалось, - попробовать выполнить решение Политбюро. Для этого мне необходимо было получить дополнительный кредит в московском Внешторгбанке . Директор банка Сванидзе, с которым я поговорил, отнесся с пониманием к моей проблеме. Но когда дело дошло до выделения денег, все вдруг застопорилось. Оказалось, что виной всему был телефонный звонок из Комиссии партийного контроля. Сотрудники банка испытывали чувство крайней неловкости, но я видел, что и над ними нависла пугающая тень КПК. Они были так напуганы, что направили в советский банк в Тегеране телеграмму с указанием прекратить кредитование Рамазанова, что сделало невозможным осуществление даже первоначального контракта на двести пятьдесят грузовиков. Когда я добрался домой, то обнаружил, что дома меня уже ожидала повестка с вызовом в экономический отдел ОГПУ . Это означало уже второе расследование по одному и тому же "нарушению" и в таком же абсурдном ключе. Однако ОГПУ, узнав о ведущемся КПК расследовании, к счастью, свое прекратила Перед началом заседания Комиссии партийного контроля, на котором она должна была вынести свое решение, я столкнулся с заместителем Розенгольца Логановским . "Думаю, что тебе объявят выговор", - сказал он. Выговор - это вторая по строгости мера партийного взыскания . Идут они в следующем порядке - предупреждение, выговор, строгий выговор и исключение из партии. На заседании председательствовал заместитель Ежова Шкирятов . Одно обстоятельство, похоже, беспокоило комиссию и свидетельствовало в мою пользу. Фирма Рамазанова , лишенная советского кредита, обратилась в банк Ирана и сумела получить достаточно средств для оплаты оставшейся партии наших грузовиков. Однако срок их поставки уже истек; переговоры были прерваны, и уже не было никакой надежды выполнить решение Политбюро об увеличении экспорта грузовиков.

А это уже было не столько следствием того, что меня не информировали о решении Политбюро, сколько результатом грубого и глупого вмешательства КПК в мои отношения с банком. Для того чтобы наказать меня за "преступление", которого я не совершал, Комиссия партийного контроля фактически срывала наши важные экспортные планы и подрывала в Персии нашу репутацию как надежного партнера. Розенгольц и Логановский прекрасно это понимали, но кто отважится сказать правду в лицо моим партийным судьям? Жуковский в своем заключении обвинял меня в том, что по халатности я заключил контракт и предоставил кредит слабой фирме, не имевшей надежных гарантий, и тем самым создал угрозу причинения материального ущерба государственным интересам. Я ссылался на благоприятный отчет Элиавы и утверждал, что Рамазанов, несмотря на то что ему было отказано в советском кредите, исправно расплачивался с нами. Государственный банк Персии поддержал его и тем самым подтвердил прочность его положения. Соответственно мы не понесли никакого материального ущерба Я чувствовал, что моя защита не достигает своей цели и лишь еще больше злит комиссию, поскольку показывает ее неправоту.

Шкирятов изменил направление атаки:

- Но решение Политбюро же не выполнено.

- Меня об этом решении не информировали. Я сделал все, что было в моих силах, и не моя вина, что мне не удалось достичь результата.

На этом же заседании комиссии рассматривался вопрос Левского, одного из директоров советского нефтеэкспортного синдиката, который обвинялся в таких же "грехах", как и я. Он не пытался защищаться. Признал себя виновным и просил о снисхождении. В перерыве Логановский сказал мне:

- Вы ведете себя как ребенок. Почему вам, как другим, не признать свою неправоту? В этом случае вы отделаетесь предупреждением. Левский действительно получил предупреждение, но мне объявили выговор. Это было первое взыскание за семнадцать лет моего пребывания в партии, но особенно больно было сознавать его несправедливость. Розенгольц отказался вмешаться. Когда я сказал ему, что в подобной ситуации нарком тяжелой промышленности Орджоникидзе без колебаний защищал своих сотрудников от произвола Ежова, он сухо посоветовал поговорить об этом с Элиавой. Элиава согласился в моем присутствии позвонить Ежову и попытался убедить его отменить выговор. Но говорил он с таким недостойным старого большевика подобострастием, что я сразу понял бесполезность такого заступничества.

Новый фаворит Сталина, Ежов , уже сосредоточил в своих руках огромную закулисную власть, и его боялись даже самые видные члены партии. По служебным делам мне приходилось часто бывать на автозаводе имени Сталина в Москве и на Горьковском автозаводе . Оба они были постоянно на осадном положении. Там царила атмосфера лихорадочного возбуждения. Работа шла круглосуточно; везде были партийные инструкторы; директора были настолько утомлены, что почти ничего не соображали; у них не оставалось времени для сна, еды и бритья, не говоря уже об отдыхе. В любой момент мог разразиться какой-то новый кризис. Иногда его причиной были люди, иногда сырье, иногда управленческий аппарат. В любой час дня и ночи в критический момент что-то шло не так, но, несмотря ни на что, план выпуска автомобилей должен был выполняться. Каждый был лично ответствен и знал, что за провал может поплатиться жизнью. Я как сейчас вижу директора завода имени Сталина Лихачева , который с багровым лицом мечется по заводу в окружении группы инженеров и мастеров, кричит, ругается, угрожает. Что он давал заводу, то и получал от него. Это был настоящий ад. В любой момент мог подбежать посыльный с криком: "Центральный Комитет вызывает!" - и Лихачев бросался навстречу новым испытаниям. В таких ужасающих условиях он должен был руководить работой коллектива в двадцать пять тысяч человек, из которых десять тысяч занимались строительством новых цехов. Его проблема осложнялась тем, что отрасли промышленности, которые должны были снабжать его, практически еще не существовали. Он вынужден был создавать собственное производство для обеспечения своих собственных потребностей и сам управлять этим производством. В Горьком была аналогичная ситуация, под началом Дьяконова было двадцать семь тысяч человек и еще пятнадцать тысяч было занято на строительстве. Он был в своем кабинете круглосуточно, но начальникам отделов с большим трудом удавалось попадать к нему раз в неделю для серьезного разговора. Он был завален бумагами, инструкциями, планами, чертежами или занят непрерывными совещаниями, растрачивая свою энергию на бесчисленные мелочи и пустяковые неполадки. Он вложил всю свою душу в это производство, полностью измотал себя и в конце концов сгинул , уступив место новому директору. Его судьбу разделили тысячи директоров заводов, трестов, колхозов, совхозов, машинно-тракторных станций и других предприятий, которые погибли в чистках 1937-1938 годов. Они ушли в небытие. Их место заняли другие. Но система осталась прежней. В общей иерархии автомобильной промышленности Лихачев и Дьяконов подчинялись Дыбецу , бывшему рабочему-анархисту. В 1920 году он вернулся из эмиграции в Америке и по рекомендации Бухарина , с которым был знаком в Нью-Йорке , вступил в партию большевиков. Это был очень энергичный и способный человек, сыгравший большую роль в создании советской автомобильной промышленности. Его карьера закончилось тюрьмой , где он оказался вместе со своим заместителем Майерсом , вернувшимся из Америки в 1938 году. Обнаруженная в архивах ЦК партии положительная характеристика, данная Дыбецу Бухариным, сыграла роковую роль в его судьбе. Насколько я знаю, всех, кого поддерживал и выдвигал Бухарин или его товарищи по процессу на протяжении двадцати лет, постигла такая же судьба. Я помню, каким разительным контрастом явилось для меня посещение в 1932 году завода Форда в Антверпене , где я познакомился с директором и мог наблюдать его стиль работы. Он принял меня в своей застекленной конторке, расположенной в самом центре производства. Для меня уже один вид его рабочего места был достаточно красноречив. Вместо заваленного бумагами, планами, чертежами и запечатанными пакетами стола, типичного для любого советского директора, я увидел чистый стол с одним блокнотом. Сам директор был спокоен и весел. Во время нашей беседы он спокойно сидел за столом, лишь время от времени отдавая короткие распоряжения по телефону. Для человека, воспитанного в советской действительности, было просто невероятно наблюдать работу фабрики в такой спокойной обстановке. Я ушел от него с чувством глубокого уважения к американской системе. В другом случае мне было поручено показать парижский завод Ситроена Оболенскому-Оссинскому , потомку старинного княжеского рода Оболенских и одновременно старому большевику. Это был широко эрудированный человек, который первым высказался за создание советской автомобильной промышленности. Господин Ситроен проявил интерес к нашим планам и их первым результатам. Оссинский повторил последние хвастливые заявления пятилетнего плана. "Один наш завод в Горьком, - улыбаясь, заявил он, - будет выпускать больше автомобилей, чем все ваши заводы". Тактичный ответ господина Ситроена сводился к следующему:

- Меня восхищают ваши усилия, но, мне кажется, что столь высокая концентрация производства потребует исключительно высокой технической эффективности, бесперебойного поступления сырья и материалов. Пока таких условий нет, я бы считал более разумным построить несколько заводов меньшего размера. Управление гигантскими предприятиями - очень сложная проблема.

Этот умный капиталист и опытный инженер был абсолютно прав, и он это знал. Наше некритическое использование американского опыта строительства огромных предприятий в принципиально иных условиях часто приводило к плачевным результатам. После первых неудачных результатов Сталин изменил свое мнение: то, что раньше считалось прогрессивной "американской системой", стало преступной "гигантоманией". Нашлись и козлы отпущения, на которых взвалили ответственность за допущенные им ранее ошибки. Я больше не встречал Оссинского . Он стал директором Центрального статистического управления, а потом был арестован . Как и все, кто верно служил республике в первый ее период, он вдруг оказался "врагом народа". В одно из своих посещений московского автомобильного завода Орджоникидзе увидел подготовленный на экспорт сияющий грузовик. Я настоял на том, чтобы грузовики, идущие на экспорт, имели более элегантную отделку, чем остальная масса, предназначенная для внутреннего рынка.

- Вся продукция должна быть такого качества! - заявил он Лихачеву , как будто для этого просто было достаточно одного его приказа.

- Будет исполнено, - не моргнув глазом ответил Лихачев. Конечно, ничего не было и не могло быть исполнено на том оборудовании, которое имелось в цехах, и при постоянной погоне за количеством лозунг того же Орджоникидзе - "Всегда опережать план!" - делал это невозможным.

Мне сообщили об этом имперском указе как раз в то время, когда я занимался родственной проблемой. Наши трехтонки так понравились персам, что они стали наращивать кузова, увеличивая их грузоподъемность до пяти- семи тонн. Это стало возможным потому, что, принимая во внимание состояние русских дорог, мы заложили в конструкцию полуторный запас. И все же наша модель была слишком мощной и тяжелой. Я предложил некоторую модификацию, которая дала бы нам более экономичную машину с грузоподъемностью пять-шесть тонн, в два раза больше наших рекламных параметров. Но это потребовало бы повышения уровня организации всего производства и точности обработки деталей на некоторых участках.

Вооружившись письмами персидских водителей наших грузовиков, я без труда убедил Лихачева и его шефа Михаила Кагановича , брата Лазаря Кагановича. В журнале "За рулем" была опубликована моя статья по этому вопросу. Однако Орджоникидзе отодвинул все в сторону со словами:

"Нет! Лучше подождать, пока мы построим новый завод. Деньги и трудовые ресурсы у нас всегда найдутся".

Он думал, что одним своим приказом может увеличить выпуск грузовиков, но не сумел оценить предложения о модернизации производства и создания на этой основе новой модели. Короче говоря, он предпочитал растрачивать капитал на строительство ненужных новых заводов, а не повышать технический уровень существующих. Как я уже говорил, мы продолжали одновременно с нашими грубыми грузовиками поставлять в Монголию и Синьцзян лимузины и другие легковые автомобили фирм "Воксхолл" и "Форд". Контейнеры, отправленные Фордом из Нью-Йорка, проделывали путь в несколько тысяч миль до Ленинграда или Одессы, а оттуда почти еще столько же по железной дороге через Сибирь и Киргизию. В Верхнеудинске сияющие лаком и хромом "форды" извлекались из контейнеров и по грязным дорогам через многочисленные речки и болота доставлялись в Улан-Батор. Монгольское правительство распределяло их среди высокопоставленных функционеров народной партии. Все они, как правило, были заядлыми охотниками и скоро нашли довольно оригинальное применение этим чудесам инженерной мысли. Шофер гнал машину на полной скорости по бескрайней степи, а седок, стоя во весь рост, стрелял зайцев и птиц, которые попадались на дороге. От такого жестокого обращения машины быстро приходили в негодность, и нам приходилось поставлять огромное количество запасных частей, на что уходили месяцы.

Совсем другие проблемы возникали в более цивилизованных Турции и Персии. Торговля с этими странами требовала большей гибкости и быстроты. Мы справлялись с этим только за счет усовершенствования наших методов работы. В России мы могли позволить себе продавать автомашины без запасных частей и заставлять покупателя месяцами ждать их. В Турции и Персии то, что не могли поставить мы, тут же поставляли другие, мы оказывались в проигрыше и теряли своих клиентов. На совещании директоров трестов с участием Розенгольца я предложил создать склады запасных частей в Ашхабаде, Баку и Одессе, что позволило бы организовать быстрое снабжение запасными частями, но чиновники наркомата оказали сопротивление, которое оказалось непреодолимым. Я выступал очень резко, но мои аргументы были встречены ледяным молчанием, и предложение было отклонено. Розенгольц , который до этого был настроен ко мне очень дружески, вдруг стал относиться ко мне с неприязнью. Еще бы, я позволил себе критиковать бюрократию! Этого он стерпеть не мог. Он принял это слишком близко к сердцу - как нападку на иерархию, в которой он занимал не последнее место. Отношение Розенгольца ко мне становилось все более прохладным. Его аппарат быстро уловил это, и мне стало работать еще труднее. Мои заявки на технических специалистов и докладные оставались без внимания. Я знал, что Розенгольц получил мое письмо, но он по два месяца не отвечал на него, хотя мы встречались почти каждый день. Видя такое отношение, я сам стал напоминать ему о своих проблемах. Проработав два года в "Автомотоэкспорте", я отказался от мысли занять какое-то место в руководящем эшелоне внешнеторговой иерархии.

Политическая обстановка и партийная жизнь настолько опротивели мне, что мне вновь захотелось найти себе какое-то тихое занятие. Я снова стал надеяться, что с помощью Генштаба смогу попасть в авиационную академию.

И когда наконец Розенгольц отпустил меня и мы прощались, я чувствовал к нему почти дружеское расположение. Никто из нас не знал, что это было наше последнее рукопожатие. См. Судьба Розенгольца

Ссылки: