Адлер В ОКБ Сухого: работа над реактивным истребителем Су-7

Появившись в ОКБ Сухого, я вскоре узнал, что кроме самолета- корректировщика артогня Су-12 еще создан и подготовлен к летным испытаниям реактивный истребитель Су-7 со стреловидным крылом в 50 градусов и довольно мощным ТРД конструкции А.М. Люльки . Старые работники суховского ОКБ, потянувшиеся отовсюду к своему главному конструктору, очень расхваливали этот самолет, считая его чуть ли не идеалом истребителя. Сам Павел Осипович, по-видимому, разделял восторги своих соратников и намеревался довести этот самолет, заменив крыло 50 - градусной стреловидности на 60 - градусную и установив новый, еще более мощный ТРД, на который возлагались большие надежды. В ЦАГИ, куда сразу же отправился Павел Осипович, прихватив и меня, нас встретил с приветливой улыбкой Владимир Струминский . Усадил на смотровой площадке аэродинамической трубы, прямо над моделью самолета с крылом 60 - градусной стреловидности, для наглядности оклеенной ленточками. Дали поток. Даже при углах атаки, близких к нулевым, в зоне элеронов наметилось срывное обтекание. При угле атаки 5 градусов зона срыва увеличилась, при 10 градусах - захватила почти весь элерон. Струминский, перехватив недоуменный взгляд Сухого, стал что-то невразумительно растолковывать, сказав, что ленточки еще ни о чем не говорят, потому что при турбулентном обтекании эффективность элерона каким - то чудом сохраняется. Когда трубу остановили, желая как-то подбодриться я сам спустился к модели и собственноручно наклеил пару ленточек на нижней поверхности крыла перед элероном, понадеявшись, что хоть на нижней поверхности порядок. Когда же эксперимент продолжили, к моему изумлению, ленточки перед элероном строго легли вдоль его оси вращения. Таким образом, отклонение элерона никакого эффекта не обещает.

Да, как далека, оказывается, теория "скользящего крыла" от действительности, и как прав старик Прандтль со своей теорией циркуляции, куда как лучше объясняющей то, что творится с обтеканием стреловидного крыла! Убедившись в том, что если с 60 - градусной стреловидностью Струминскому еще кое - как удастся справиться, но более 60 градусов двигаться некуда, Сухой отправился на поиски двигателя.

В ОКБ Архипа Люльки Павла Осиповича встретили как старого доброго знакомого. Проект ТРД АЛ-5 с тягой 10000 кгс Сухому очень понравился, а его вес - 1300 кг был намного меньше аналогичных зарубежных двигателей.

Побывали мы и у Микулина, где он со своим неразлучным Стечкиным познакомил нас с проектом АМ-11 , разрабатываемым для истребителей, с данными которого я был давно знаком. При тяге 5000 кгс его вес с форсажной камерой составлял всего 650кг - ровно вполовину меньше, чем вес ТРД Люльки. Получалось так, что можно было, на выбор, ставить на самолет один двигатель Люльки или два Микулина.

Сухой предпочел ТРД Люльки, и проектирование сверхзвукового истребителя началось. Было очевидно, что новые двигатели с осевым компрессором и форсажной камерой способны сообщить истребителям, спроектированным по законам газодинамики, значительную сверхзвуковую скорость. Оставалось только избрать правильное направление проектирования, то есть конкретную конструкцию. Я пассивно наблюдал, как молодые сотрудники бригады эскизного проектирования В.П. Сизов , Л.А. Рюмин , Н.С. Пономарев и А.М. Поляков усердно повторяли основные черты истребителя Су-17 , который был загублен в 1948 году в связи с закрытием ОКБ. Отличаясь от своего прототипа стреловидностью крыла, увеличенной всего на 10 градусов, да более мощным ТРД Люльки, новый самолет, названный нами условно С-1 , обретал свои формы. По мере того, как чертежи из бригады эскизного проектирования перемещались в основные бригады ОКБ, во мне росло чувство недовольства и исподволь складывалось иное конструктивное решение.

рис_адлер Истребитель С-1 (Су-7) Подписывая чертежи все с большим отвращением, я, наконец, не выдержал и отправился к Сухому с повинной головой.

- Павел Осипович,- начал я со смущением,- должен вам откровенно признаться, что разработанный нами эскизный проект, уже почти полностью переданный в бригады КБ, мне не нравится.

- И мне тоже,- неожиданно сказал Сухой.

- Мне не нравится,- продолжал я уже с воодушевлением,- то, что он является лишь копией конструкции Су-17, тогда как можно, мне кажется, сделать его гораздо лучше.

- Так делайте, что же вам мешает?

- Мешает убежденность ваших сотрудников, что лучше Су-17 ничего на свете нет. И я, каюсь, поддался этому настроению. Но если вы разрешите внести существенные коррективы в первоначальный проект, то свои соображения я вам представлю через три дня.

- Пожалуйста. Когда я, предварительно созвонившись, появился с новыми схемами в просторном кабинете Сухого, там оказались собранными все основные руководители опытного конструкторского бюро. Пришлось сделать импровизированный доклад. Вот его тезисы:

изменить силовую схему крыла, перенести стойки основного шасси с фюзеляжа на крылья, ликвидировать вырезы в фюзеляже и узлы крепления стоек шасси, на их месте разместить топливные баки упрощенной формы и большей емкости, горизонтальное оперение, поделенное на стабилизатор и рули высоты, заменить на цельное, отклоняемое необратимым бустером. Этот доклад поначалу особых возражений не встретил, но через несколько дней развернулась настоящая битва идей.

Первым ринулся в бой отдел прочности под руководительством заместителя главного конструктора Н.С. Дубинина . Он представил Сухому сравнительную весовую сводку, из которой видно было, что никаких преимуществ у крыла предлагаемой новой конструкции нет. Но прочнистка Ольга Колчина мне конфиденциально сообщила, что по расчетам весовой бригады система силовой структуры крыла - так называемой "кочерги" - проигрывала в весе схеме с внутренним подкосом, которую я предлагал, 300-350кг. Я, понадеявшись на первоначальную реакцию Сухого, стал горячо отстаивать новую схему, но поддержки не получил. Единственным результатом этого спора оказалось решение главного конструктора запустить в детальное проектирование обе схемы, чтобы затем уже по сумме реальных весов конкретных деталей крыла определить вес крыла в обоих вариантах и избрать наилегчайший.

Пока шел спор о крыле, в атаку перешла бригада шасси, доказывая, что в отведенном месте в крыле шасси не укладывается. Особенно горячился начальник бригады В.И. Зименко . Пришлось сделать макетное крыло в масштабе 1:10 и воочию доказать, что шасси прекрасно укладывается между передним лонжероном и силовым внутренним подкосом.

Отдел управления во главе с его начальником Н.П. Поленовым сопротивлялся дольше всех. Раздельное горизонтальное оперение не только продолжали проектировать, его даже построили в металле, и только тогда параллельно стали проектировать цельноотклоняемое горизонтальное оперение. Из сравнительного расчета весов двух вариантов конструкции Су - 7 было установлено, что общая экономия веса в новом варианте составила 665кг: крыло оказалось легче на 400кг, фюзеляж - на 150 кг, шасси - на 80кг и оперение - на 35кг. Как-то раз даже суховатый Сухой все же бросил на одном из совещаний такую фразу:

"По схемам Адлера конструкции получаются легче". Между тем, картина неблагоприятного обтекания крыла в 60 градусов не выходила у меня из головы. А что если, размечтался я, взять, да и заменить стреловидное крыло на треугольное? Под условным наименованием Т-3 такой проект был проработан в нашей бригаде и представлен главному конструктору. Сухой с ходу одобрил. Через ЦАГИ и другие ключевые организации проект прошел легко и задание вскоре было получено. В бригадах ОКБ на этот раз все прошло без особых споров, и фабрика рабочих чертежей заработала на высокой скорости. Этот самолет в дальнейшем был благополучно построен, испытан летчиком-испытателем В. Н. Махалиным , оправдал заложенные при его проектировании конструктивные и расчетные предпосылки, принят на вооружение ПВО и показал не только высокие для своего времени летные данные, но и, неожиданно, хорошие пилотажно - маневренные свойства. Вслед за Су-7, ему было присвоено наименование Су-9 .

рис_адлер Истребитель Т-3 (Су-9)

Ссылки: