Вайнштейн Г.М.: помощник начальника станции Золотухино 1888 г

В апреле 1888 года я впервые выехал из Курска на линию, будучи назначен помощником начальника станции Золотухино. Уезжая "в глушь, в деревню", заказал лучшему тогда курскому портному, немцу Эльдстрему, модный серый костюм и пальто. На маленькой рабочей станции Золотухино, где все и вся было на виду, я, вновь прибывший из губернии "станции начальнику помощник", как величали меня местные крестьяне, обратил на себя внимание корректностью, опрятной внешностью, предупредительным отношением к публике - в самом широком смысле этого слова. Начальник станции Баранов, встретив во мне внимательного сотрудника, старательного работника, почил скоро на лаврах, назначив своим заместителем меня, а не другого помощника - Петрова, работавшего в Золотухине уже несколько лет, так как Петров, по прозвищу "красный нос", пьянствовал.

Да, у Петрова был красный нос от пьянства, но работник он был неплохой. Дежурили мы с Петровым вдвоем, по суткам, а Баранов продавал билеты, составлял отчет, вел канцелярскую переписку. Петров ночью бесстыдно заваливался спать, сдав бразды правления дежурному телеграфисту, который, в свою очередь, тоже храпел во все носовые завертки. Если надо было принять или отправить поезд ночью, телеграфиста будил стрелочник, являвшийся таким образом главным вершителем технической работы станции в ночное время. Необходимо заметить, что по положению стрелочник обязан был находиться у обслуживаемой стрелки или в стрелочной будке, а не в телеграфной комнате. С другой стороны, условия работы были таковы, что на дежурстве ночью, конечно, нельзя было не уснуть - пробыть 24 часа беспрерывно в работе физически немыслимо. Но об этом никто не заботился. Если, бывало, кто проспит поезд, - наказывали, штрафовали и успокаивались до следующего случая. Так было на всех станциях, так было и у нас. Я тоже засыпал на дежурстве, но всячески старался, бодрствовал, крепился, сколько хватало сил. Дошел до того, что во время свободных случайных промежутков между поездами мог "всхрапнуть", как принято было выражаться, на 10-15 минут и проснуться точно, в положенное время. Да что 10-15 минут! Сидя в теплой комнате у письменного стола, уснешь на четыре-пять минут - и это давало ощущение бодрости. Утром, после сдачи дежурства, я обычно спал до обеда (железнодорожники обедали в 12 часов), читал, писал письма и, в конечном счете, все же являлся к пассажирским поездам помочь начальнику станции продать билеты, объясниться с публикой, составить отчет.

Проявлял я такое рвение не только для того, чтобы, так сказать, обратить на себя внимание, но и потому, что на маленькой станции, в глуши, деваться некуда было, а требовалось чем-то заполнить досуг, избавиться от одиночества в пустой квартире.

В Золотухине мне впервые представилась возможность охватить сразу всю техническую и коммерческую работу транспорта. Правда, в мизерном масштабе, но все же. Поясню точней. Если в Курске или на всякой иной большой станции билетный кассир продает билеты, то он не имеет никакого касательства к приему-выдаче багажа, грузов, отправлению поездов и т.д. Для каждой отрасли работы на всякой большой станции имеется отдельный агент, знающий только то, что ему поручено, поэтому багажный кассир не знает, как обеспечить безопасность приема, отправления поездов или дать наряд на производство маневров. У каждого своя специальность, а масштабы работы и условия службы не дают возможности узнать иные отрасли станционной работы. Иное - на маленькой станции вроде Золотухино. Тут дежурный по станции все - и швец, и жнец, и на дуде игрец. Он все должен исчерпывающе знать и уметь сделать своевременно, так как стоянки поездов на промежуточных станциях небольшие. Необходимо быстро ориентироваться в каждом отдельном случае, чтобы не допустить задержки поездов и одновременно удовлетворить требования пассажиров, грузовладельцев, паровозных бригад. А чтобы дело не валилось из рук, необходимо быть в курсе дела - читать и знать тарифы, положения, инструкции, следить за изменениями, отмечать в своей памятной книжке.

Словом, желавший работать, а не пьянствовать, считался для маленькой станции желанным сотрудником, и в то же время железнодорожник, стремящийся постичь технику работы по существу, мог сделать это лишь на маленькой промежуточной станции. Не только условия работы подгоняли делать все своевременно - каждый не только нес ответственность за безопасность движения поездов во время своего дежурства, но и отвечал своим карманом и репутацией. Недоборы приходилось иногда пополнять из своего заработка, а переборы возвращались претендентам с оплатой процентов. Получалось естественное стремление к соревнованию, желание быть в первых рядах, а не в последних.

Эту школу я прошел в Золотухине успешно, быстро стал на новые рельсы. Разнообразная работа меня захватила, и через два-три месяца я чувствовал себя, что называется, как дома. На станцию являлся не оборванцем, а чисто, опрятно одетым. Необходимо отметить, что в то время лишь одна Харьковско-Николаевская железная дорога находилась в ведении казны. Все остальные дороги, в том числе и Московско-Курская, эксплуатировались частными акционерными обществами и компаниями, стремившимися не только, что называется, показать товар лицом, но прежде всего заработать. Для сего требовались служащие, знавшие условия работы, овладевшие техникой, умеющие ладить с публикой. Готовых кадров в стране не было , не существовало еще даже железнодорожных училищ. Насколько велик был спрос на железнодорожных служащих, можно теперь судить хотя бы по этой справке:

в 1881 году в России находилось в эксплуатации 21 543 версты железных дорог, в том числе 888 верст казенных железных дорог. Для управления паровозами приглашали из-за границы "варягов", как мы их называли: англичан, датчан, французов и больше всего немцев. В 1880 году, когда я поступил на службу, в Курске более 80% паровозных машинистов были иностранцами . Но среди начальников станций было мало иностранцев, поэтому администрация и публика ценили молодых людей, желавших и умевших работать. И такие, конечно, находились. Но, к сожалению, среди железнодорожников сильно привилось пьянство, и многие хорошие работники погибли от вина.

Обслуживая во время работы окрестных помещиков, тогда уже оскудевшее столбовое дворянство, я старался держать себя с достоинством: никого не задирал, но и не заискивал. Меня стали выделять, отличать от другого помощника, Петрова, отбывавшего свое дежурство как поденщину: день да ночь и сутки прочь. Окончив дежурство, Петров, обремененный большой семьей, занимался хозяйством, а вечером шел в кабак к куму кабатчику. Возвращаясь оттуда под утро, обязательно пьяный, дебоширил, а затем являлся на дежурство с головной болью, засыпал сидя за столом в дежурной комнате, нередко днем. Таких "Петровых" было немало. На что они надеялись? На "рассейское" авось, небось и как-нибудь. А затем они прекрасно знали, что, если прогонят с одной дороги, не трудно поступить на другую дорогу. Везде был большой спрос на агентов технической эксплуатации. В особенности на вновь открывающихся дорогах.

У нас, в Золотухине, в дежурство Петрова не обходилось иногда без скандалов, когда к нему со всех сторон обращались: как идет поезд, на сколько опаздывает, когда прибудет, что стоит билет, нельзя ли сейчас сдать багаж и т.п. Надо отработать, отпустить товарный поезд, а тут осаждают вопросами, да и голова трещит с похмелья. Он огрызался, его ругали, жаловались. Признаться, мне лестно было слышать такие суждения:

"Если дежурит беленький (я), попроси, он все скажет, сделает, а если черный (Петров), - ну его, не надо".

См. Поместные дворяне Курской губернии

Ссылки: