Ту-16 и Ту-104

А Туполеву новые микулинские двигатели доставили тогда не только радость, но и немалые хлопоты. Из-за больших габаритов они не входили в гондолы под крылом. Пришлось пересматривать компоновку самолета, и двигатели пристроили возле фюзеляжа. Испытания бомбардировщика Ту-16 прошли успешно, он был принят на вооружение. Вскоре появилась и его модификация - самолет-ракетоносец , способный поражать объекты противника, не входя в зону его противовоздушной обороны. Машин такого типа за рубежом еще не было. И опять военная авиация свои достижения передала гражданской.

В очень короткий срок ОКБ А. Н. Туполева на основе Ту-16 создает лайнер Ту-104 , первый в мире пассажирский реактивный самолет. Над этим классом самолетов велись работы и в других странах. В Англии над "Кометой" , во Франции - над "Каравеллой" , в США строились ДС-8 , "Боинг-707" . Одним из первых в воздух поднялся реактивный лайнер "Комета". Но из десяти вошедших в эксплуатацию машин одна потерпела катастрофу над Средиземным морем. Самолет на высоте 10 000 метров разрушился со скоростью взрыва. Причины катастрофы не выяснили. Из-за этого и остальные девять машин были сняты с эксплуатации. Не случайно ОКБ Туполева не жалело сил на расчеты, всестороннюю проверку своего самолета. Особое внимание уделялось проблеме герметичности пассажирского салона. Создание даже малых герметических кабин военных самолетов в ту пору было сопряжено с большими трудностями. А тут громадный фюзеляж с множеством швов, скрепленных сотнями тысяч заклепок. Утечки воздуха не избежать, и для ее компенсации пришлось предусмотреть автоматическую подкачку воздуха компрессором двигателя. Много раз летчики-испытатели опробовали самолет, пока не дали ему путевку в небо. Труды были не напрасны. Только что родившийся Ту-104 слетал в Лондон и Цюрих, затем из Москвы в Нью-Йорк (с посадкой в Исландии). О нем заговорила пресса всего мира. "Это все равно что пересесть с лошади на современный автомобиль", - восторженно писали газеты. И вот уже более двух десятилетий Ту-104 исправно летают над нашей страной и за ее пределами. В 1957 году в Цюрихе проходила первая Международная авиационная выставка в Цюрихе , в которой мы участвовали. Советский лайнер Ту-104 вызвал огромный интерес, тем более что ни американцы, ни французы, ни англичане подобного самолета не имели. Правда, французы показали свой большой пассажирский самолет в полете, но посадить его на довольно тесный аэродром не рискнули. Летчики США и Англии, хозяева выставки просили осмотреть Ту-104 внутри. Наши товарищи согласились, и официальный прием в честь швейцарских властей решили перенести в салон лайнера. Экипаж самолета принимал гостей, рассаживал их в кресла. Милые стюардессы разносили бокалы с шампанским. И тут в проходе между креслами я увидел красивую, изящно одетую особу с небольшой сумочкой в руках. Спросил представителей цюрихских властей, кто эта дама. Они пожали плечами. В списках приглашенных она не значилась. Механик нашего самолета тактично проводил незваную гостью до трапа. Но через несколько минут, когда прибыла новая группа гостей, возле самолета остановился шикарный автомобиль американского производства, из него вышла та же незнакомка, только уже в другом костюме и шляпке. Вместе с гостями она уверенно направилась в салон. Пришлось тогда мне использовать знание иностранных языков. Как можно вежливее я объяснил, что мадам совершает ошибку: она дважды показывается здесь в различных костюмах, не утруждая себя сменить туфли. Незнакомка у нашего самолета больше не появлялась.

Четыре двигателя НК-12 Туполев установил на стреловидном крыле своего исполинского самолета. Рассказывая о нем, не могу не вспомнить добрым словом летчика-испытателя А. Д. Перелета - первого командира этого корабля. Опытный пилот, испытывавший многие туполевские машины, он был человеком долга. В одном из полетов случилось несчастье: возник пожар. Когда стало ясно, что справиться с огнем не удастся, командир приказал экипажу покинуть самолет, а сам вместе с бортинженером А. М. Черновым продолжал вести машину в поисках площадки вдали от населенных пунктов. До самой земли летчик передавал по радио о том, что происходило с самолетом. - Пожар разрастается... - Оторвался двигатель... - Горит крыло... - Загорелась гондола шасси... Герои погибли на боевом посту. Самолет при падении врезался в болотистый грунт. Андрей Николаевич Туполев тяжело переживал эту катастрофу. Детально сам разобрался в причинах аварии. Всесторонний анализ случившегося помог в доработке силовой установки самолета. И только тогда был построен второй экземпляр машины. После испытаний он демонстрировался на параде в Тушино. Зрелище было необыкновенное. Иностранные военные делегации ошеломленно вглядывались в небо. Гигантские размеры машины, ее мощные турбовинтовые двигатели свидетельствовали о том, что рассчитана она на огромные дальности. Особый интерес у зарубежных гостей вызвала новинка в области вооружения большая ярко-оранжевого цвета крылатая ракета класса "воздух - поверхность", подвешенная под фюзеляжем самолета. Как сообщала мировая печать, для западных экспертов советский стратегический ракетоносец явился полной неожиданностью. Они не предполагали, что наша страна имеет боевые машины подобного типа. Эксперты заявляли, что, не зная скорости ракетоносца, они тем не менее убеждены, что Западу потребуется но меньшей мере два года, чтобы догнать Россию в этой области, что уже само по себе доказывает полнейшее превосходство советской военной авиации.

Уникальный самолет и уникальная ракета разрабатывались как единый боевой комплекс, который явился результатом совместных усилий двух конструкторских бюро - КБ Туполева и КБ Микояна .

Вообще эти два коллектива постоянно трудились рука об руку. Большое внимание их работе уделял заместитель Председателя Совета Министров СССР В. А. Малышев . Он многое сделал для обеспечения своевременной разработки, испытания, освоения этого комплекса в серийном производстве. Властью и авторитетом государственного деятеля Малышев поддержал предложение Туполева построить на базе стратегического ракетоносца пассажирский лайнер для полетов на дальних трассах. У него тоже стреловидное крыло, четыре двигателя с двумя соосно вращающимися винтами. В обычном варианте самолет был рассчитан на 170 пассажиров, в туристском - на 220. Именно полетом этой машины было открыто движение на одной из самых дальних пассажирских линий Москва - Гавана. В 1957 году на Ту-114 мы полетели на Парижскую авиационную выставку . В салоне разместилась большая группа ученых, конструкторов, представителей авиационной промышленности. До самого Парижа полет проходил нормально, а там начались неувязки. Погода была прескверная, аэродром не принимал: передали, что посадочная полоса занята, принимает лишь самолеты, у которых горючее на исходе. Делаем круг, второй, третий. Заместитель главного конструктора А. А. Архангельский пошутил:

- Хозяева, видно, решили проверить, действительно ли у нас большой запас топлива. Пусть проверяют - надолго хватит. Когда наконец приземлились, винты, поставленные на реверс, быстро затормозили движение огромной машины. Но для французов конфузы продолжались. В первоклассном аэропорту не нашлось таких трапов, чтобы дотянуться до дверей лайнера. Мы терпеливо ждали, пока различными приспособлениями не нарастили их, а встречавшие с удивлением наблюдали, как из самолета цепочками долго- долго сходили пассажиры. Казалось, им и конца не будет. После выхода последнего пассажира к лайнеру подкатил тягач. Истошно ревя мотором, дернулся и заглох. Французам пришлось подгонять второй. Впряженные цугом, два трактора медленно потащили самолет на стоянку. Ту-114 вызвал триумф на выставке. Бесчисленная толпа постоянно окружала советский самолет, люди часами выстаивали в очереди, чтобы подняться по трапу и осмотреть салон первоклассного лайнера. Появление турбовинтового двигателя, быстрое его освоение промышленностью знаменовали новый этап в самолетостроении. Над этими силовыми установками работали ОКБ Н. Д, Кузнецова , А. Г. Ивченко , С. П. Изотова .

И в транспортной, и в пассажирской авиации словно плотину прорвало. Ильюшин построил Ил-18 - пассажирский самолет с четырьмя двигателями АИ-20М конструкции А. Г. Ивченко мощностью 4250 лошадиных сил каждый. Правда, с этими двигателями было немало хлопот. Огромные воздушные винты создавали в салоне сильный шум. Но недостатки устранили, и Ил-18 стал летать на всех авиалиниях, побывал на Северном, Южном полюсах. Получился он настоящим долгожителем, впрочем, как и все самолеты, созданные под руководством С. В. Ильюшина, - со сроком эксплуатации не менее двадцати лет. С турбовинтовыми двигателями строит свои самолеты О. К. Антонов - Ан-8 , Ан-10 , Ан-12 , Ан-24 . Ан-10 - лайнер, рассчитанный на 85 - 100 пассажиров, Ан-12 - транспортный самолет, Ан-24 - пассажирский для линий средней протяженности, поднимает 52 пассажира. Все машины могут работать с полевых аэродромов. ОКБ Антонова , его опытная база крепли, разрастались. Мне нравилось бывать в этом дружном коллективе. Помню, испытывался макет, а затем и готовый Ан-12 на вместимость, удобство загрузки и выгрузки боевой техники. Чего только не тискали в его объемистое брюхо - и автомобили, и боевые машины пехоты, и контейнеры со снарядами.

- Да разве можно так загружать машину? - пытался я остановить инженеров.

- Можете положиться на Олега Константиновича, - отвечали мне. - Вы же знаете, во время войны он даже на планере доставлял по воздуху танки.

Это я слышал. Антонов строил огромные планеры - грузовые, транспортные, десантные. Грузоподъемность и надежность этих буксируемых в воздухе сооружений удивляла всех. Теперь с самолетов Антонова десантировалось множество людей, громадные грузы. Во время испытательных полетов, когда раскрывались грузовые люки и парашюты с огромной силой вытягивали из них пушки и снарядные ящики, я опасался, как бы не нарушилась центровка самолета, как бы он вообще не разрушился от динамических ударов.

- Не беспокойтесь, - успокаивал Антонов. - Все рассчитано, проверено. Как проверялось, я видел в лаборатории. У Антонова она огромная. Сюда заводится самолет и подвергается разнообразным нагрузкам, которые будут воздействовать на машину от взлета до посадки. Сложная система рычагов, тросов испытывает на излом крылья и фюзеляж, давит на обшивку, создает вибрацию. Сотни раз убирается и выпускается шасси, подвергаясь нагрузкам, превосходящим те, которые возникают при посадке на полевом аэродроме. Такую же беспощадную проверку проходит силовая установка самолета. Так достигается высокая надежность авиатехники. В начале шестидесятых годов назрела необходимость иметь на вооружении нашей авиации транспортный самолет для перевозки на дальние расстояния крупногабаритных грузов. Задание мы прорабатывали с двумя конструкторскими коллективами - КБ В. М. Мясищева и КБ О. К. Антонова . Представленные ими проекты рассматривались на совещании под председательством Министра обороны. Самолет Мясищева привлекал высокой скоростью полета, которую могли обеспечить воздушно-реактивные двигатели. Но машина не могла достигнуть заданных грузоподъемности и дальности полета.

Ссылки: