ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Курс на казенное строительство железных дорог, начатый в 80-е годы, сделав развитие сети более планомерным и учитывающим стратегические интересы государства, не всегда совпадал с экономическими интересами торгово-промышленных кругов. Это удорожало транспортное обеспечение и замедляло темпы строительства путей сообщения в отдельных регионах. Например, в Привислинском районе (к западу от линии Белосток-Брест- Литовск-Ровно) за двадцатилетие (1882-1902) было построено всего 3 тыс. км железных дорог, из них 1,8 тыс. км для военных нужд. Однако в целом за указанное время железнодорожная сеть европейской части России развивалась высокими темпами: прирост ее протяженности составил 23%, длина двухпутных линий увеличилась почти на 30%. Парк паровозов возрос до 12,5 тыс. (прирост 30,7%), пассажирских вагонов - до 15 тыс. (36,1%) товарных вагонов и платформ - до 284 тыс. (33,1%).

К 1913 г. Россия, несмотря на противоречивые процессы в государственной политике по железнодорожному транспорту и допущенные издержки, добилась определенных успехов в его экономике. В предвоенном году сложившаяся сеть железных дорог имела высокие технико-экономические показатели. В обобщенном виде они приведены в табл. 283_1 .

Протяженность 34 дорог, указанных в таблице и охватывающих около 90% всей железнодорожной сети России, к концу 1913 г. составила 59 617 верст. Сумма основных капиталов достигла около 7,6 млн. руб., из которых лишь 1,7 млн. руб. инвестировано частными железнодорожными обществами, а остальные ассигнования поступили из государственной казны. Основной капитал железных дорог на 1 версту составлял 120,2 тыс. руб., оборотный -2524 руб. (2,1%). Заметим, что в промышленности доля оборотного капитала по отношению к основному была на порядок выше. См. таблица: Обобщенные характеристики железных дорог России

Финансовая мощность железнодорожной отрасли характеризовалась главным образом размером валового дохода, приходящегося на 1 версту. По этому показателю на первом месте была Николаевская дорога (33 542 руб.), затем Московско-Курско-Нижегородская (33 350). Относительно низкие значения наблюдались на дорогах Волго-Бугульминской (3086), Белгород- Сумской (5207), Среднеазиатской (8048). При этом доход от перевозки пассажиров по всей сети составлял около 20% общего дохода, зависящего от движения, от перевозки грузов - почти в четыре раза больше. Наиболее высокий поверстный доход от пассажирских перевозок имели Николаевская, Московско-Курская и Северо-Западные дороги.

Эксплуатационные расходы по перевозке грузов и пассажиров, приходившиеся на 1 версту, составляли в среднем 10 909 руб. При этом отношение расходов к доходам составило более 60%, с тенденцией уменьшения у частных железных дорог. Чистый доход от пассажирских перевозок по всей сети дорог составлял 42 млн. 364 тыс. руб., т. е. в 9 раз меньше, чем от грузового движения.

Из 34 дорог на 13 пассажирские перевозки приносили убытки. Высокий уровень чистого дохода, исчисляемый на 1 версту, был достигнут на Северо-Донецкой, Владикавказской, Екатерининской, Николаевской, Мос- ковско-Курско-Нижегородской дорогах. С определенным дефицитом продолжали работать недавно построенные Омская и Забайкальская линии.

Представляет интерес средний по сети дорог доход и расход по пассажирским и грузовым перевозкам в 1913 г. ( табл. 19.2 ) 286_1 .

Практика эксплуатации железнодорожных линий в годы первой мировой войны со всей очевидностью показала необходимость перехода на качественно новый уровень не только в организации перевозочного процесса, но и в построении транспортной сети. В рамках общей программы экономического развития России в довоенные годы видное место отводилось транспортному строительству. Война сделала нереальной эту программу во многих отношениях, но не перечеркнула ее полностью. В 1916 г. Особое междуведомственное совещание по выработке плана железнодорожного строительства на ближайшую перспективу наметило обширный план строительства железных дорог, который предполагалось осуществлять за счет средств казны и частного капитала.

Этот план вызвал оживленную дискуссию среди специалистов транспорта, в ходе которой были высказаны прогрессивные идеи и предложены рациональные технические решения. Уже в трудные военные годы передовая инженерная мысль признала единственно правильным комплексное развитие не только железных дорог, но и транспорта страны в целом, т. е. сформулировала в общем виде концепцию создания единой транспортной системы страны, что в дальнейшем получило практическое осуществление.

В целом по сети железных дорог чистый доход, отнесенный к затраченному на их сооружение капиталу, в 1913 г. составлял 5,8%. При этом наибольший процент чистого дохода был достигнут на Владикавказской и Екатерининской дорогах.

И все же в годы первой мировой войны железнодорожный транспорт оказался слабо подготовленным к требованиям военного времени. Решающие направления сети имели недостаточную пропускную способность, что привело к затруднениям в пропуске поездопотоков уже в первые месяцы войны. Концессионная горячка 60-70-х годов привела к одностороннему развитию сети преимущественно в тех направлениях, которые давали наибольшую коммерческую выгоду. Основные железнодорожные линии оказались к западу от Москвы. К востоку же были проложены лишь два магистральных железнодорожных хода (Царицын-Орел и Ростов-на-Дону- Харьков). На весь восток европейской части России и всю ее азиатскую часть приходилась малая доля железных дорог.

К концу 80-х годов относится формирование государственного механизма по финансовому надзору за деятельностью казенных и частных дорог, введение государственной монополии на железнодорожные тарифы. Специально созданная междуведомственная комиссия вскрыла в ходе проверки серьезные финансовые злоупотребления на частных дорогах. По материалам комиссии был разработан комплекс мер для укрепления государственного контроля за эксплуатационной отчетностью этих дорог. В 1889 г. в ходе проведения железнодорожно-финансовой реформы в Министерстве финансов организовали Департамент железнодорожных дел , в функции которого вошел финансовый надзор за деятельностью всех частных дорог. К началу 90-х годов на дорогах общего пользования протяженностью около 30 тыс. км перевозочная работа достигла 24 млрд. приведенных тонно-километров (т-км) в год. При численности железнодорожного персонала около 300 тыс. человек производительность труда составляла 80 тыс. приведенных т-км в год. К началу XX в. на 10 км длины путей приходилось 118 работников, включая постоянных и поденных. По мере транспортного освоения огромной территории страны грузооборот дорог возрастал, причем быстрее, чем увеличивались протяженность сети и общая численность работников.

Происходили заметные сдвиги и в структуре перевозок. В 60-70-х годах в грузообороте преобладали хлебные грузы. Доля их на некоторых дорогах достигала 50-15%. К 90-м годам по рельсам во все больших масштабах стала транспортироваться продукция промышленности, прежде всего добывающей (каменный уголь, нефть, лесные грузы).

Интенсивно росли и пассажирские перевозки. Если в 1880 г. их объем составлял 3,1 млрд. пассажиро-км, то в 1890 г. - 3,8, в 1900 г. - 9,7 млрд. Большой толчок росту пассажирского движения дало введение в 90-х годах по инициативе С. Ю. Витте - прогрессивно-уменьшающегося вместе с расстоянием тарифа 112_1 . На рубеже XX в. Россия вышла с железнодорожной сетью протяженностью свыше 52 тыс. км. По мере развития промышленности значение железных дорог в экономике страны все более возрастало. Однако их строительство и оснащение техническими средствами требовали огромных затрат. Достаточно отметить, что общая сумма основного капитала железных дорог России в 1893 г. составляла 3,227 млн. руб., тогда как производственные фонды фабричной и ремесленной промышленности - 1,087 млн. руб. Источниками финансирования дальнейшего строительства линий являлись ресурсы казны, частных обществ и заграничные займы, увеличивавшие приток иностранного капитала. Вместе с тем собственники частных дорог получали доходы от их эксплуатации, намного превышавшие расходы. Средняя норма прибыли на иностранный капитал составляла 6,6% вместо 2-3%, которые международные инвеститоры получали в странах Западной Европы. Иностранные капиталисты извлекли из железнодорожного строительства в России барыши, достигшие 3 млрд. руб. золотом. Таким образом, Россия выплачивала западноевропейским компаниям, участвовавшим в железнодорожном строительстве, огромные суммы. При этом отношение полной стоимости основных производственных фондов дорог к сумме затрат на оплату труда железнодорожников составляло, например, в 1893 г. 26:1, тогда как для всей отечественной промышленности это отношение не превышало 4:1. Сравнительные данные о финансовых затратах на постройку железных дорог России и ряда зарубежных стран, а также о доходности отечественной сети по состоянию на начало 1890-х годов приведены в табл. 6.1 и табл. 6.2 .

Из табл. 6.1 видно, что в России затраты на строительство 1 км железных дорог были меньшими, чем в западноевропейских странах, что достигалось в значительной мере за счет эксплуатации дешевой рабочей силы. Из табл. 6.2 следует, что за 10 лет доходность железных дорог увеличилась почти в 2 раза. В последнее десятилетие XIX в. в стране на основе централизации капиталов стали складываться железнодорожные объединения государственно-монополистического характера. Процесс укрупнения железнодорожных обществ сочетался с выкупом казной частных дорог. Государственный капитал тесно переплетался с частным, отечественный - с иностранным.

Ссылки: