УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

Во второй половине XIX в. сложилась ситуация, когда транспортные потребности государства начали превышать финансовые возможности казны и предпринимателей. В целях уменьшения капиталовложений некоторые специалисты предлагали перейти к строительству относительно дешевых узкоколейных дорог, особенно в случаях, когда экономическое значение района невелико и не ожидается существенного прироста пассажиропотока или грузооборота в последующие годы эксплуатации. Кроме того, подчеркивалось, что узкоколейные линии могут использоваться в качестве военно-полевых, промышленных, а также "питательных" (вспомогательных) путей для магистралей.

Первая узкоколейная линия местного значения - от ст. Верховье Московско-Киево-Воронежской железной дороги до г. Ливны - была построена в 1871 г. Долгое время единого стандарта на ширину колеи подъездных путей не существовало. На Международном железнодорожном конгрессе , состоявшемся в 1892 г. в Петербурге, при обсуждении этого вопроса было принято постановление: не стеснять строителей назначением определенной ширины колеи, рекомендовав, однако, придерживаться по возможности трех типов: 1000; 750 и 600 мм. В России на узкоколейных железных дорогах общего пользования повсеместное распространение получили типоразмеры колеи 1067- 1000 и 750 мм. Стоимость постройки узкоколейных линий (с учетом затрат на приобретение подвижного состава) составляла от 22 600 до 33 300 руб. на 1 км. К 1906 г. протяженность узкоколейных дорог общего пользования достигла 4450 км. Перечень важнейших из них приводится в таблица узкоколейки .

 В 1892 г. МПС утвердило Правила по облегченному устройству подъездных путей, в том числе узкоколейных линий общего пользования. В соответствии с Правилами предельные уклоны на этих линиях допускались равными 40*/оо, минимальные радиусы кривых - 50 м. В 1898 г. для узкоколейных дорог были впервые установлены единые габариты подвижного состава и габариты приближения строений к пути. Рельсы применялись типа "Виньоль", но имели меньшую длину и вес, чем укладываемые в путь нормальной колеи. Так, на участках узкоколейной магистрали Урочь-Вологда-Архангельск использовались рельсы весом 29,8; 22,88; 20,44 кг/пог. м. На других линиях применялись рельсы более легких типов - до 11,18 кг/пог. м. Длина рельса колебалась от 5,5 до 9 м, длина шпалы составляла 1920-1500 мм. Узкоколейные стрелочные переводы имели марки крестовин 1/7; 1/8 и 1/9 105_1 . На узкоколейных линиях эксплуатировались паровозы зарубежного и отечественного производства. На наиболее протяженной дороге Урочь- Архангельск работало 55 товарных паровозов, в том числе 18 серии Мп типа 0-3-3-0 производства Путиловского завода . Паровозы обслуживались в семи локомотивных депо (депо на ст. Урочь имело 6 стойл, Пречистое - 4, Вологда - 7, Вожега - 3, Няндома - 5, Исакогорка - 4, Емца - 3 стойла). Грузовые вагоны подразделялись на крытые грузоподъемностью от 6,4 до 14,4 т, платформы, цистерны и специальные. Всего на линии эксплуатировалось 1033 грузовых вагона. Парк пассажирских вагонов состоял из 118 единиц, в том числе: двухосных - 59, трехосных - 11, четырехосных - 48. По назначению вагоны подразделялись на классные (I, II и III классов), служебные, багажные, почтовые и прочие 105_2 .

Возможность удешевления строительства стимулировала образование частных обществ по созданию сети узкоколейных линий общего пользования. Частными компаниями, а также на средства казны узкоколейные железные дороги строились и на территории Прибалтики, Закавказья, Украины, Средней Азии. К 1902 г. русские и польские инженеры путей сообщения построили и сдали в эксплуатацию первую на территории Польши электрическую железную дорогу с шириной колеи 1000 мм, получившую наименование "Лодзинский узкоколейный электрический подъездной путь".

Ссылки: