ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ИЗЫСКАНИЙ ТРАНССИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ

  Инженерный совет МПС , состоявший из ученых и инженеров путей сообщения, разработал и после широких обсуждений издал в 1899 г. Единые технические условия проектирования железных дорог . В начальный период проектирования Транссиба инженеры, опираясь на положения ранее принятой Инструкции 149_1 , разработали конкретные технические нормы применительно к условиям местности и климата. Облегченные нормативы строительства Сибирской дороги были одобрены Николаем II . Допускалось принимать ширину земляного полотна поверху до 5,26 вместо 6,1 м, уменьшать предельный уклон до 7,4*/оо на равнинах и 17,4*/оо в горных условиях, а минимальные радиусы кривых - до 585 и 351 м в зависимости от топографических условий. Подобные послабления допускались в отношении толщины балластного слоя, при устройстве искусственных сооружений и т. д. Одновременно с Инженерным советом МПС была образована Мостовая комиссия , сыгравшая важную роль в решении инженерных и научных проблем мостостроения. Комиссия, в частности, в 1896 и 1907 гг. выработала нормы нагрузки для расчета железнодорожных мостов 149_2 .

Для каждой из дорог, составлявших Транссиб, готовилась отдельная инструкция. В те годы сложился особый порядок работы специалистов. Изучение района строительства, изыскание положения будущей трассы, проектирование, строительство, временная эксплуатация дороги - все это часто выполнялось одними и теми же инженерами. Они забивали первый колышек и организовывали движение поездов. Им же приходилось определять потребность рабочей силы, строительных материалов, размеры движения и экономическую выгоду от строительства дороги в данном регионе.

Изыскатели Транссиба сталкивались с массой трудностей. Картографическая изученность Сибири находилась на невысоком уровне; были произведены топографические съемки лишь астрономических пунктов. В проведении изысканий требовалось участие военного ведомства, имевшего специалистов высокого класса. В связи с этим на Кругобайкальский и Амурский участки Транссиба были командированы опытные военные топографы. Инженеры путей сообщения пользовались их данными для определения положения ключевых участков трассы. Детализация и уточнение решений проводились на месте. Изыскатели не ограничивались выбором трассы железнодорожных линий и проводили комплекс мероприятий по всестороннему исследованию Сибири.

Специальные отряды выполняли рекогносцировочные гидрографические обследования Карского моря, устьев Оби и Енисея, чтобы установить возможность доставки на трассу строительных материалов и конструкций Северным морским путем . Одновременно производились работы по улучшению русел рек для безопасного судоходства. В районах, прилегавших к Транссибу, велись широкие геологические работы иод руководством А. К. Карпинского , впоследствии академика. Были открыты многие месторождения угля и различных металлов. Для наблюдения за режимом рек и их поведением во время ледостава, ледохода, наводка и половодья создавались станции и посты гидрометеослужбы. Все это позволило на основе действующих норм проектирования проработать применительно к каждому району технические требования и условия их выполнения.

Так, для Западно-Сибирской дороги установили ширину земляного полотна 4,9 м в равнинных и 4,6 м в горных условиях, уклоны 9*/оо на равнинных и до 18*/оо на горных участках, рельсы 22 кг/м. Для Кругобайкальской дороги приняли ширину земляного полотна 5,5 м, радиусы кривых 640 м и в исключительных случаях - 300 м, предельный уклон 9*/оо, рельсы 33 кг/м.

Таким образом, с целью экономии средств и с учетом местных условий все дороги Транссиба проектировались но облегченным нормам. В основу проектных работ были положены принципы обеспечения надежного функционирования всех устройств, безопасности движения и возможности дальнейшего развития железнодорожных линий.

Ссылки: