Производство подвижного состава для железных дорог

Еще во время острого противоборства вокруг вопроса о целесообразности строительства магистрали возникла идея создания для нее отечественного подвижного, состава. В качестве предприятия для выпуска паровозов и вагонов выбрали Александровский чугунолитейный завод в Петербурге, основанный в 1824 г. В 1844 г. его передали ведомству путей сообщения и он стал называться Александровским главным механическим заводом Петербурго-Московской железной дороги. Правительство заключило контракт на шесть лет с предпринимателями из США Гаррисоном и Уайненсом , которые обязались организовать изготовление подвижного состава. Завод располагал мощным по тому времени оборудованием. К 1849 г. завод выпустил для магистрали 42 пассажирских и 120 товарных паровозов, 70 пассажирских, около 2000 товарных вагонов и 580 платформ. Производство локомотива с тендером обходилось в 12 000 руб. серебром, пассажирского вагона - 4520- 4720 руб., товарного - 1460 руб. Первые товарные паровозы имели три движущие колесные пары, пассажирские - две движущие и две бегунковые. Вес паровоза в рабочем состоянии не превышал 30 т. Как паровозы, так и вагоны были однобуферными со шкворневой сцепкой. После 15 лет службы паровозы капитально реконструировали: ставили новые котлы, рамы, цилиндры и механизмы парораспределения, оборудовали винтовыми сцепками и боковыми буферами.

В 1858 г. Александровский завод приступил к постройке более мощных, четырехосных товарных паровозов, которыми постепенно заменяли устаревшие. В память о первом в России магистральном паровозе, созданном в 1845 г., на территории завода воздвигнут обелиск в виде модели паровоза. Что касается вагонов, то они подразделялись на следующие типы: I и II классов - спальные и обыкновенные; III класса - обыкновенные и служебные. Высота кузова от пола до потолка едва достигала 2 м, освещения и вентиляции не было. Со временем, однако, вагоны перестраивались и обеспечивались элементами комфорта. Все вагоны товарного парка имели по две двухосные тележки и деревянный кузов, их грузоподъемность не превышала 10 т.

Ведомство путей сообщения образовало специальную комиссию по постройке паровозов и вагонов. При ее участии разрабатывались способы испытания паровозных котлов, цилиндров, чугунных колес и осей. Многие испытания проводились на Царскосельской дороге. Здесь же осуществлялись опытные поездки товарных поездов различного веса. При открытии Петербурго-Московской магистрали в штате начальника дороги для наблюдения за состоянием паровозов и вагонов были соответственно механик и вагенмейстер. Линейный персонал дороги именовался "составом", который подразделялся на дорожный, станционный, подвижной и телеграфический. Каждый из этих составов по военному образцу делился на роты. В "подвижной состав" входили машинисты, их помощники, кочегары и кондукторы. Мастеровые по ремонту паровозов и вагонов включались в штат, выполнявший ремонтные работы подрядным способом. Профессиональная подготовка осуществлялась на Александровском заводе. Военизированная система обслуживания дороги просуществовала 17 лет, затем линейные составы и роты заменили службами.

Ссылки: