ПЕРЕГОННЫЕ УСТРОЙСТВА СЦБ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

Значительный рост сети железных дорог и увеличение размеров перевозок потребовали разработки способов и устройств для регулирования движения поездов. Способы регулирования в определенной мере регламентировались Правилами движения поездов, утвержденными в 1874 г. и усовершенствованными в 1883 г. Первоначально применялось три способа - посредством единственного паровоза, единственного жезла и единственного жезла с отправлением поезда "против жезла".

При первом способе, применявшемся на однопутных линиях, предусматривалось нахождение лишь одного локомотива на перегоне. Это обеспечивало безопасность движения, но оказывалось возможным только при крайне ограниченных размерах движения. При втором способе для каждого перегона предназначался лишь один жезл, который вручался машинисту и давал право занять перегон. Такой порядок гарантировал безопасность движения, но мог использоваться только при парном непакетном движении.

С 1884 г. разрешалось отправление поездов "против жезла" по смешанной системе. Если требовалось отправить поезд со станции, где не было жезла, об этом телеграфировали дежурному соседней станции. Получив его согласие, выписывали машинисту разрешение на отправление поезда.

В дальнейшем указанные способы регулирования движения заменили более совершенными - независимой блокировкой и полуавтоматической путевой блокировкой. В первом случае выходные сигналы могли быть открыты вне зависимости от свободности перегона, а информацию об их положении давали дежурному по станции блокировочные аппараты.

Первым независимой блокировкой был оборудован участок Петербург- Ораниенбаум в 1868-1869 гг. Полуавтоматическая путевая блокировка предусматривает необходимую зависимость, при этом выходной сигнал может быть открыт только в случае, если поезд фактически прибыл на соседнюю станцию (или прошел проходной семафор) и за ним закрыт сигнал.

В 1878 г. Петербурго-Московская дорога была оборудована блокировкой, при которой перегон делился на блок-участки, на границе каждого из которых имелся блокпост, где устанавливался семафор. Хотя при этой блокировке не существовало принудительной зависимости от фактического проследования поезда, тем не менее она в определенной мере обеспечивала безопасность движения и увеличивала пропускную способность двухпутных перегонов. Отечественные специалисты приспособили эту систему к суровым климатическим условиям, для чего управление семафорами было перенесено в помещение.

В области полуавтоматической путевой блокировки для двухпутных дорог многое сделал проф. Я. Н. Гордеенко . Он разработал блок-механизм, предложил педальную замычку для фиксации прибытия поезда и прибор, получивший в дальнейшем название "переменный замыкатель". Прибор обеспечивал переход с механического замыкания сигнального рычага на электромеханическое.

 В этой же области работали инж. Л. Д. Вурцель , создавший ряд приборов полуавтоматической блокировки, электромеханики К. Г. Пухальский и Ф. С. Александров , предложившие ключ-жезл для замыкания выходных семафоров при отправлении толкачей с возвращением обратно. Схемы включения телефонных аппаратов в блокировочные провода разработал инж. Г. П. Ботяновский .

Несмотря на наличие в стране высококачественных разработок путевой блокировки, значительная часть государственных и частных железных дорог применяла в то время полуавтоматическую путевую блокировку немецкой фирмы "Сименс - Гальске" . Это объясняется отсутствием производственной базы для массового выпуска аппаратуры и недоверием чиновников МПС к отечественным разработкам.

В 1897 г. началось широкое применение на однопутных участках российских железных дорог электрожезловой системы . К 1914 г. ею оборудовали 28 тыс. км. Поставленные зарубежной фирмой электрожезловые аппараты были несколько реконструированы: уменьшены размеры корпуса и жезлов, введены развинчивающиеся жезлы для случая отправления поезда с толкачом на весь перегон и ключи-жезлы для толкачей, возвращавшихся обратно. В процессе эксплуатации выявилась необходимость создать приборы для обмена жезлов на ходу поезда, что позволило поездам проходить станцию без остановки. Такие приборы использовались на нескольких дорогах. Над созданием и совершенствованием жезловых систем работали инженеры В. А. Зеест , Г. Г. Вершинин , Н. Г. Дикушин , В. А. Ремизов , Е. И. Орурк .

Наряду с применением указанных систем для повышения безопасности движения поездов широко использовалась телеграфная связь . При этом обеспечивалась запись на бумажной ленте переговоров между соседними дежурными по станции, что повышало их ответственность. Предполагалось, что в случае неисправности связи на однопутных участках дежурные должны переходить на письменные сношения, а на двухпутных - разграничивать движение поездов временем.

Основными способами регулирования движения поездов в конце века и вплоть до 1917 г. являлись телеграфная связь, электрожезловая система и полуавтоматическая путевая блокировка. Для отправления и приема поездов почти на 30 тыс. км однопутных дорог использовалась электрожезловая система.

Применять рельсы как провода электрической цепи для регулирования движения предложил в 1898 г. Ф. В. Прохорович в заявке на изобретение "Устройство для предупреждения столкновения железнодорожных поездов". Вопрос о применении рельсовых цепей автоматической блокировки был поднят на VIII съезде представителей служб телеграфа русских железных дорог в 1901 г. Однако принятое решение провести опыты по устройству автоблокировки не было реализовано, и лишь в 1914 г. XV съезд представителей служб телеграфа вернулся к этому вопросу.

Доклад об автоматической блокировке сделал инж. Н. О. Рогинский . В том же году его командировали за границу для изучения систем автоблокировки, но практическому ее внедрению помешала война.

Предшественниками современных устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопов можно считать появившиеся в конце прошлого века разработки, включавшие в себя автоматический контроль превышения скорости движения поездов. Эти разработки потребовались в связи с тем, что значительное число аварий и крушений явилось следствием превышения скорости на участках с плохим состоянием пути. Были предложены устройства, устанавливавшиеся на пути и фиксировавшие скорость проходивших поездов, а также соответствующие приборы для установки на локомотиве. Наиболее оригинальными явились устройства, разработанные С. И. Добровольским и М. И. Лиходеевским (1897), обеспечившие взаимодействие путевого магнита и прибора на локомотиве. При проходе локомотивного прибора над путевым магнитом изменялось магнитное поле и замыкался ртутно-платиновый контакт. Это приводило в действие звонок и электромагнит, который делал отметку на ленте, передвигавшейся часовым механизмом. Проход поезда в следующей путевой точке снова фиксировался на ленте, что позволяло судить о скорости движения. Взаимодействие путевого и локомотивного устройств было реализовано в первой индуктивной педали, предвосхитившей современные устройства подобного типа.

Из приборов, устанавливавшихся на локомотиве, следует отметить скоростемер электромеханика О. И. Графтио , относящийся к 1878 г. Прибор фиксировал скорость движения поезда, моменты остановки и трогания с места. Фиксация осуществлялась грифелем на бумажной ленте. По данным Московско-Брестской дороги, число случаев превышения скорости поезда после введения указанных скоростемеров снизилось в 8 раз. В последующем скоростемер О. И. Графтио соединили со свистком паровоза и автотормозами. Система срабатывала при превышении максимально допустимой скорости. Это был прообраз современной автоматической локомотивной сигнализации с автостопом.

В это же время инж. С. Я. Тимохович предложил устройство, которое обеспечивало извещение машиниста об опасности. В качестве путевого устройства предлагалось использовать деревянный брусок с пружиной, крепившийся к шпалам справа от пути. На паровозе устанавливался коленчатый рычаг. В случае опасности при проходе локомотива рычаг задевал брусок и с помощью тяги воздействовал на кран, который открывал доступ пара из котла паровоза в цилиндр специального устройства. Пар приводил в движение поршень цилиндра, шток которого закрывал регулятор. Часть пара из цилиндра выпускалась через свисток. Если машинист не реагировал на свисток и не закрывал кран, то поезд останавливался.

В 1914 г. на однопутном участке Гатчина-Владимирская Балтийской дороги была успешно испытана система автостопа , в которой автоматически передавалась на локомотив информация о приближении к опасной точке. На пути устанавливались два металлических бруса длиной 20 м, расположенных друг от друга на расстоянии 425 м. Брусья имели разную высоту: первый по ходу поезда возвышался над уровнем головки рельса на 56, второй - на 94 мм. Под локомотивом подвешивалось устройство, в котором имелся башмак, соединенный с контактной системой. При проходе башмака над брусьями поочередно размыкались разные контакты. Таким образом на локомотив с пути передавалась информация, что позволяло включать свисток при проходе над первой точкой. Если машинист не реагировал на свисток, то при проходе второй точки включались автотормоза.

Ссылки: