Первые в России появились железные дороги с конной тягой

В 1788 г. А. С. Ярцев построил чугунную дорогу на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске для перевозки грузов между цехами.

Большой вклад в развитие промышленного транспорта внес горный инженер П. К. Фролов . В 1793 г. он окончил Петербургское горное училище, после чего работал на Алтае, где глубоко изучил металлургическое производство и заводской транспорт. Это дало ему возможность стать изобретателем, конструктором и строителем первой в стране чугунной дороги с конной тягой. В 1806 г. П. К. Фролов разработал и представил горному ведомству проект железной дороги от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода. В своем проекте он указывал, что ежегодно для перевозки руды на расстояние до 3 км по обыкновенной дороге потребуется 1078 душ, тогда как по железной дороге только два человека и две лошади которые в течение шести летних месяцев могут перевезти "все количестве руды для годовой расплавки" 25_1 . Выгодность железной дороги представлялась настолько очевидной, что в том же году проект был утвержден, автор приступил к постройке и сдал ее в эксплуатацию в 1809 г. Дорога длиной 1867 м представляла собой уникальное инженерное сооружение. Стоимость постройки составила 13,7 тыс. руб., или 7,6 тыс. руб на 1 км. Местность, по которой проходила железная дорога, имела сложный рельеф, поэтому предельный уклон был принят 15%. При пересечении р. Корбалихи пришлось соорудить мост-виадук на 20 каменных опорах высотой до 11 м общим протяжением 292 м. Все опоры соединялись между собой деревянными арками. Касаясь качества арок П. К. Фролов писал: "Для совершенного узнания прочности конструкцш сего рода была построена арка в настоящую величину и положено на нее около кубической сажени камня, с которым она простояла 8 месяцев без всякого изменения" 25_2 . Ширина колеи дороги была принята 1067 мм. Рельсы применялись двух типов - толщиной 76 и 64 мм при длине 1,35 м. Первые укладывались на насыпях, вторые - в выемках. Верхняя часть рельсов в поперечномм сечении имела вид эллипса, а окружность колеса - такую же вогнутость что способствовало более плавному движению и удерживало колеса на рельсах. Следует отметить, что П. К. Фролов применил элементы механизацииии погрузки и выгрузки руды. Дорога начиналась в выемке. Здесь было устроено четыре бункера, объем каждого из них соответствовал объему дорожной вагонетки, называвшейся "таратайкой". Доставка руды к бункерам производилась по чугунной дороге в ящиках по 110 пудов. Их дно открывалось механически, и груз пересыпался в вагонетки. Выгрузка руды также не представляла затруднений, поскольку путь возвышался над поверхностьк земли. Каждый поезд состоял из трех-четырех вагонеток, соединенных железными кольцами. В 1821 г. журнал "Отечественные записки" поместил статью "О чугунной дороге в Колыванских заводах", в которой, в частности, отмечалось, что "многие в России восхищаются Английской железной дорогой но редкие из них знают, что и у нас в России существует удачное её подражание и даже в некоторых частях превосходнее - это в Колыванских заводах" 25_3 . Все сказанное свидетельствует о том, что П. К. Фролов построил первоклассную для того времени железную дорогу с конной тягой.

Ссылки: