Особенности проектирования Мурманской магистрали

В связи со строительством в начале века Петербурго-Вятской железной дороги возник вопрос о взаимной увязке ее направления с трассой будущей линии на Петрозаводск, сооружение которой планировалось начать в 1903 г.

В соответствии с ходатайством Олонецкого губернского и Новоладожского уездного земств предполагалось, что участок от Петербурга до р. Волхова (длиной 128 км) будет общим для Петербурго-Вятской железной дороги и Петрозаводского хода. С этой целью дорога на подходе к Волхову значительно отклонялась от своего прямого направления на Тихвин и пересекала водный рубеж ниже порогов у дер. Дубовики. Земства исходили из того, что общие участки до Волхова и мост для обоих направлений значительно облегчат и удешевят сооружение линии Петербург-Петрозаводск протяженностью около 370 км.

Представляет большой интерес вопрос о выборе направления и пункта примыкания Петрозаводской линии к Петербурго-Вятской дороге в пределах Приладожья, который нашел отражение в докладе Петербургской городской комиссии "О северных железных и водных путях и о торговле С.- Петербургского порта" 195_1 . Комиссия отстаивала вариант, согласно которому трасса от пересечения Волхова шла далее по его правому берегу на Новую Ладогу. Выйдя возможно ближе к Новой Ладоге, линия должна была пройти через Сясьские Рядки и устье р. Свири и направиться через Олонец к Петрозаводску. Комиссия считала, что, несмотря на удлинение трассы на 6 км, этот вариант в большей степени соответствует главной цели - соединить железной дорогой наиболее важные в экономическом отношении пункты края, тяготевшие к Петербургу. К ним в первую очередь относилась Новая Ладога , расположенная в узле Мариинской, Тихвинской и Вышневолоцкой водных систем.

Окончательный вариант приняли с отходом от Волховского моста через Лодейное Поле на Петрозаводск. Он впоследствии и был реализован. Однако в тот период сооружение железной дороги "не представлялось предприятием первостепенного государственного значения", так как считалось, что незамерзающие порты Балтийского и Черного морей удовлетворят потребности русской торговли. Однако необходимость хозяйственного освоения северного края все же неизбежно приводила к мысли о строительстве железнодорожной линии.

В 1908 г. Особая комиссия для всестороннего исследования железнодорожного дела в России под председательством проф. Н. П. Петрова предложила включить в планы работ на 1912-1917 гг. строительство железной дороги Москва-Савелово-Красный Холм-Мурман . В 1912 г. она высказалась за немедленное строительство Мурманской железной дороги.

В связи с началом первой мировой войны важнейшими портами, связывавшими Россию с внешним миром, стали Владивосток и Архангельск . Но Владивосток располагался на расстоянии 8 тыс. км от театра военных действий, и на преодоление этого расстояния требовалось около полумесяца. Кроме того, на Транссибе катастрофически не хватало подвижного состава. Архангельский же порт имел слабую связь с ширококолейной сетью страны. Сообщение осуществлялось через Вологду по плохо оснащенной, маломощной узкоколейной железной дороге. Положение осложнялось еще тем, что бухта Белого моря у Архангельска замерзала. В 1913 г. началось строительство Олонецкой железной дороги от ст. Званка (Волховстрой) до Петрозаводска длиной 282 км. Эту линию можно было рассматривать как важный участок магистрали Петербург-Мурман.

Развитие событий на фронтах в 1914 г. побудило правительство ускорить сооружение линии.

Ссылки: