ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА ВТОРЫХ ПУТЕЙ НА ТРАНССИБЕ

В отличие от существовавшей практики проектирование и строительство вторых путей на Транссибирской магистрали осуществлялось одновременно с коренным переустройством существующих линий, что было обусловлено быстрым ростом объема перевозок. В этом состояла основная особенность реконструктивных мероприятий на Транссибе. Основополагающие принципы и технические условия реконструкции были разработаны Н. П. Петровым .

Особая комиссия для обсуждения вопросов постройки второго пути на Сибирской железной дороге отметила, что для уменьшения первоначальных затрат она строилась изначально на облегченных условиях, состоявших

"...в назначении малой пропускной способности... а также в допущении крутых уклонов и малых радиусов в трудных условиях малой ширины земляного полотна, деревянных мостов, тонкого слоя балласта, легких рельсов и всех прочих устройств дороги в весьма скромных размерах" 166_1 .

В Технических условиях проектирования вторых путей было указано, что "общее направление линии не должно изменяться: переустройство дороги от Ачинска до Иркутска должно состоять в устройстве новых вариантов и обходов для смягчения предельных уклонов на горных и в некоторых местах предгорных участков дороги". Минимальный радиус кривых в плане был определен в 320 м вместо радиуса в 250 м, принятого на существующей однопутной линии. Для достижения средней скорости движения пассажирских поездов 53 км/ч (при максимально допустимой 95) требовалось переустройство "очень часто расположенных крутых кривых". Для уменьшения объема этих работ допускалось некоторое ограничение скорости движения пассажирских поездов, так как "при необходимости для транзитных пассажиров оставаться в пути по несколько суток промедление до 2-х часов не представит чего-либо неблагоприятного" 166_2 . Среднюю скорость грузовых поездов между остановочными пунктами рекомендовалось установить не менее 14 км/ч.

Технико-экономические расчеты показали целесообразность переустройства существующей линии при постройке второго пути даже в случае значительных капитальных вложений и объемов работ. Так, на участке от Ачинска до Нижнеудинска объем земляных работ на 1 километр составил около 60 тыс. кубометров, что в три раза больше, чем при постройке первого пути, но это оправдывалось значительной экономией в эксплуатационных расходах, получаемых при наличии второго пути.

В это время все чаще высказывалось мнение о необходимости переустройства трасс существующих железных дорог при строительстве вторых путей. При этом отмечалось, что "в более или менее близком будущем придется приступить к сооружению второго пути. Когда обнаружится эта потребность, желательно иметь линию в таком состоянии, чтобы можно было поместить второй путь рядом с существующим путем, не бросая никаких его частей" 166_3 .

В исследованиях, выполненных под руководством Н. П. Петрова, экономическая целесообразность переустройства существующей линии одно- место, 17 ходов либо не имели удлинения, либо оказались короче первоначальных.

При строительстве второго пути с выносом трассы существующего железнодорожного полотна на участках, требующих значительных расходов, не останавливались перед перетрассированием и на прилегающих к ним участках с более легким и "вполне выгодным" в эксплуатационном отношении профилем. Кроме того, для снятия ограничений по скорости движения радиусы крутых кривых были увеличены с 256 до 320 и 426 м.

В период с 1907 по 1910 г. были произведены работы по укладке второго пути и переустройству горных участков на Средне-Сибирской магистрали. В результате произведена реконструкция трассы, объем которой указан в таблице . 

Одновременно с постройкой второго пути затраты определялась исходя из общепринятого в тот период принципа: равенство убытков, связанных с эксплуатацией дороги по существующей трассе, и процента на вложенный капитал для ее исправления. Расчеты производились на три уровня пропускной способности: 16, 34 и 48 пар поездов в сутки 168_1 . Вместе с этим предусматривалось увеличение радиусов кривых с целью поднять скорость движения поездов. В результате было убедительно доказано, что уже при размерах движения 16 пар поездов в сутки становится целесообразной реконструкция трассы, плана и профиля.

На основании выполненных расчетов было признано необходимым одновременно со строительством второго пути на Средне-Сибирской магистрали произвести переустройство существующей линии. При этом учитывалось, что из 1240 км линии, подлежащих реконструкции, 835 проходили в горных условиях и имели руководящий уклон 17,4*/оо на прямых и 15*/оо на кривых радиусом 320 м (Ачинск- Нижнеудинск, Зима-Половина); 355 км строились в предгорных условиях с руководящим уклоном в 11*/оо на прямых 168_2 .

Вследствие того что при строительстве более удачно была выбрана трасса, появилась возможность изменить уклоны без существенного ее удлинения за счет трассирования отдельных участков со значительной степенью спрямленности. Из 36 участков, где трасса была вынесена на новое

Как видно из таблицы_стр_169 , удлинение линии в связи с трассированием новых направлений составило только 28 км, или около 2%, несмотря на то что протяжение участков, где было произведено снижение уклона до 10*/оо, составило более 20%. Это достигнуто за счет выбора наиболее удачной трассы на отдельных участках при строительстве двухпутных обходов, эффективность которых обосновывалась возросшими размерами перевозок.

Второй путь строился в 1907-1915 гг. аналогичным образом - отдельными участками от Омска на восток до ст. Карымская в Забайкалье. Полностью направление стало двухпутным в 1916 г.

Спроектировав Транссиб по облегченным техническим условиям, отвечавшим первоначальным небольшим размерам движения, изыскатели и проектировщики достигли значительного уменьшения строительной стоимости.

Строительство вторых путей с одновременным улучшением технических параметров трассы позволило в дальнейшем резко повысить мощность магистрали. Решение задачи в комплексе дало возможность освоить огромные перевозки и за счет экономии эксплуатационных расходов в кратчайшие сроки окупить строительные затраты.

На Транссибе впервые в отечественной практике была осуществлена коренная реконструкция железной дороги одновременно со строительством второго пути на большом протяжении. При этом технико-экономическими расчетами на предпроектной стадии была обоснована эффективность устройства двухпутных обходов при строительстве второго пути и учитывалось влияние размеров движения на сумму капитальных вложений, необходимых для улучшения показателей качества трассы, плана и профиля.

С этого времени проектирование вторых путей превратилось в комплексную инженерно-экономическую задачу, требующую разработки конкурентоспособных вариантов и их обстоятельного технико-экономического сравнения для выбора наиболее рационального из них.

Проектирование и строительство второго главного пути в сочетании с переустройством существующей линии на Транссибе явилось важнейшим этапом в развитии теории и практики усиления однопутных линий, крупным вкладом в науку проектирования железных дорог.

В дальнейшем при решении сложных вопросов реконструкции железнодорожных линий, связанной с сооружением вторых главных путей, особенно в трудных условиях местности, проектировщики часто возвращались к опыту Транссибирской магистрали, используя его для выбора оптимальных вариантов.

Ссылки: