ОРГАНИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА МУРМАНСКОЙ МАГИСТРАЛИ

В июне 1914 г. в Петрограде было образовано Управление по строительству Мурманской железной дороги . Возглавил управление В. В. Горячковский . Его заместителями были В. Н. Дмитриев и П. Е. Соловьев 196_1 , техническим отделом руководил Б. А. Крутиков .

Дорогу разделили на 14 строительных участков. В числе начальников участков были В. А. Важеевский , B. И. Карышев , В. Д. Сахаров , А. И. Панов , Н. К. Рощенский , Л. И. Бутаревич , В. В. Реентович , Д. Д. Кожевников , Д. Д. Бизюкин , впоследствии ставший профессором Института инженеров железнодорожного транспорта 196_2 .

В строительстве участвовал С. Д. Марков , будущий заместитель народного комиссара путей сообщения. Заместителем начальника стройки по материально-техническому обеспечению был инж. А. П. Клягин .

В конце осени 1914 г. приступили к изысканиям, и уже 1 января следующего года на докладе министра путей сообщения появилась резолюция Николая II о постройке железной дороги от Петрозаводска "до одной из лучших бухт Мурманского побережья". К марту подготовили проектные материалы, после чего начались работы на всей трассе.

Строительство дороги проходило в чрезвычайно сложных природных условиях, малоосвоенной и необжитой местности. В различных районах строительства линии плотность населения составляла от 0,2 до 0,8 человека на 1 квадратный километр. Суровый климат, полярная ночь, большое количество болот и озер, скалы, многочисленные гранитные холмы и валунные поля создавали серьезные препятствия. Положение усугублялось отсутствием надежных транспортных путей подвоза. Строительные материалы и продовольствие доставлялись по внутренним водным путям, а в зимнее время - гужевым транспортом по санным дорогам. Для переброски грузов по воде пришлось построить ряд пристаней. Из Петрограда грузы следовали по Неве, приладожским каналам, Свири и далее по Онежскому озеру в Кондопожскую и Большую губы. Этим маршрутом перевезли 28 800 т груза, 20 паровозов и 545 вагонов. Часть грузов поступала по Белому морю из Архангельска. В течение навигации 1915 г. этим путем доставили 33 600 т 197_1 . Сооружаемая в этом районе Олонецкая железная дорога не могла быть использована, движение на ней открылось только в январе 1916 г., за 10 месяцев до ввода Мурманской магистрали в действие.

Для доставки из портов на линию Кандалакша-Мурман паровозов, вагонов, элементов верхнего строения пути на прибрежной части морского дна в Кандалакшской губе был уложен рельсовый путь, куда подавались платформы. Во время прилива над ними устанавливались пароход-буксир и баржи с грузом, которые при отливе опускались на платформы, где и закреплялись. Эти платформы перегонялись паровозом к пристани Зашеек на оз. Имандра, где буксир и баржи по специально построенному слипу спускались на воду. На баржи грузились паровоз и платформы, после чего пароход уводил их к северному берегу озера.

Укладочные материалы подавались в пункты Кондопога, Кумса, Сорока, Кемь, Поньгама, Чупа, Кандалакша, Кола. Это позволило начать устройство пути почти одновременно из разных опорных пунктов.

Трудные условия, а также максимально сжатые сроки строительства постоянно ставили перед инженерами сложные задачи. Дорогу планировали строить по облегченным условиям, но при этом предусматривалась возможность ее реконструкции без перерыва в движении поездов. По сравнению с Олонецкой линией предельный уклон увеличивался почти вдвое и составлял 15*/оо, а минимальный радиус кривых был уменьшен с 640 до 225 м. Одно только это позволило сократить объем земляных работ на 40%. Однако жесткие сроки вынудили строителей отступить и от этих технических условий. В ряде мест предельный уклон достигал 30*/оо, имелись отступления и в плане линии.

При пересечении рек, особенно сплавных, широко применялись временные деревянные мосты с 10- и 20-метровыми пролетными строениями упрощенной конструкции, разработанные инж. А. А. Боровиком . Их особенность состояла в том, что они сооружались из круглого леса. Это требовало минимальных затрат труда на обделку материала. Поскольку в руслах большинства рек коренные скальные породы залегают неглубоко, а скорости течения воды значительны, почти все мосты возводились на ряжевых опорах.

А. А. Боровик разработал эффективную конструкцию деревянных ферм взамен металлических. Увеличив их высоту, он вдвое уменьшил усилия в элементах ферм. Пояса ферм изготавливались из бревен с устройством анкеров из плоских накладок на шурупах. Таким образом при строительстве мостов, помимо сокращения сроков, было сэкономлено большое количество металла. Эта конструкция позднее нашла применение при сооружении подъездных путей.

Отсутствие грунта для сооружения насыпей и песка для балластировки заставляли организовать поездную возку этих материалов на расстояния свыше 25 км. Большие препятствия создавали валунные образования, среди которых часто встречались глыбы огромных размеров. Но особые трудности возникали из-за болот, по которым проходила почти четверть трассы. Отдельные заболоченные участки достигали большой длины, например, линия от Сороки до Кеми протяженностью 55 км полностью проходила по болоту. В таких местах в качестве основания для земляного полотна и построечных дорог широко применялись деревянные слани. Нередко насыпи на болотах настолько оседали, что проваливались с рельсами при проходе рабочих поездов. Чтобы не задерживать строительство, в таких местах устраивались деревянные ростверки и по ним отсыпалось верхнее строение пути.

Прогрессивные технические решения и облегченные нормы проектирования позволили значительно сократить объемы строительных работ.

В среднем на 1 км пути приходилось отсыпать 15 тыс. кубометров грунта. Около десятой части всего объема земляных работ выполнено в скальных образованиях, треть выемок также разрабатывалась в скалах. В условиях полярной ночи работы велись при свете факелов и костров.

Инженеры путей сообщения искали и находили смелые и оригинальные технические решения. Например, взамен обхода Кандалакшского залива было решено соорудить фильтрующую дамбу длиной более 1 км. Ее высота достигала 10 м. Отсыпалась она из местного камня. Для сооружения дамбы использовали четыре небольших попутных островка, в середине ее устроили однопролетный деревянный мост. Чтобы обеспечить фильтрацию воды, нижнюю часть укладывали валунами размером около 1 кубометра, а верхнюю - из камня объемом 0,3 кубометра. Поперечное сечение дамбы приняли аналогичным профилю обычной насыпи. Скальный материал привозился на узкоколейных платформах, северная и южная части дамбы отсыпались с эстакад.

Это было первое в практике железнодорожного строительства фильтрующее сооружение. Его создавали по проекту выпускника Петербургского института инженеров путей сообщения В. П. Ивашева , начальника участка Сорокская бухта - Кандалакша. Ранее он работал на строительстве линий Петербург-Вологда, Амурской и в службе пути Николаевской дороги.

Принцип работы дамбы заключался в том, что вода, поднимавшаяся во время приливов на высоту 2-4 м, проходила через промежутки между отдельными камнями. При отливах она возвращалась, одновременно прочищая отверстия от принесенных ею ила и твердых частиц. Насыпь сооружалась одновременно с обоих берегов. Когда оставалось засыпать последние 80-100 м, скорость течения воды в этом отверстии возросла настолько, что сброшенные камни объемом свыше кубометра уносило течением из тела насыпи. Работы пришлось временно остановить.

В мурманской лаборатории по изучению Баренцева моря занялись анализом материалов наблюдения за морскими приливами. На его основании была определена необходимая крупность камня и создан его запас. Используя период "низкой воды", успешно закончили устройство насыпи 201_1 .

Смелое проектное решение позволило сократить длину линии по сравнению с обходом Кандалакшского залива на 9 км. Отсыпанная более 70 лет назад фильтрующая дамба работает в условиях приливно-отливных течений со значительным колебанием горизонта воды. В ней отсутствуют деформации, пустоты между слагающими ее камнями не заиливаются, и в настоящее время она служит вполне удовлетворительно.

Суровый климат, почти полное отсутствие постоянных жилищ накладывали на строителей дополнительные тяготы. На месте нельзя было достать ни продуктов, ни фуража, ни теплой одежды. Даже подножного корма для скота и лошадей не хватало. Сено приходилось привозить из более южных районов.

Количество рабочих на стройке все время менялось. В целом за период сооружения линии (1915-1916) в работах участвовало почти 138 тыс. человек. Из них 80 тыс. доставили к месту работы из европейской части России, 7 тыс. из Финляндии, 10 тыс. из Китая. Привлекались и военнопленные 201_2 . Большую помощь строителям оказали солдаты сводного батальона в составе шести военно-рабочих рот. В мае и августе 1916 г. в распоряжение стройки дополнительно поступило еще два железнодорожных батальона, личный состав которых использовался для обслуживания временного движения, а также в качестве инструкторов и квалифицированных рабочих. Для ускорения работ по предложению лорда Френча делались попытки привлечь строителей из Канады. Прибывшим 500 канадцам был отдан подряд на участок протяженностью около 130 км. Почти месяц они укладывали рельсы от Семеновской бухты до Колы (10 км).

Неудовлетворительное ведение работ и низкое их качество побудили МПС отказаться от услуг иностранцев. После их отъезда весь путь был разобран и за три дня снова уложен местными рабочими 201_3 .

Не имеющая примеров в истории железнодорожного строительства скорость прокладки рельсового пути в условиях Крайнего Севера обязана напряженному труду и несокрушимой энергии всего состава рабочих и служащих стройки. 30 октября 1915 г. газета "Таймс" по этому поводу писала: "Встречались бесконечные трудности, которые не в состоянии изменить ни знания, ни человеческая энергия. Преодолевая их, по колено в воде или болотной грязи, среди камней и корней деревьев русские рабочие и инженеры одновременно с двух концов прокладывают дорогу. Когда все будет закончено, когда на берегу Ледовитого океана засвистит наконец первый паровоз, Россия будет вправе заявить, что ею еще раз выполнена титаническая работа; тогда в полной мере оценят железную волю, знания и неутомимую энергию строителей дороги" 202_1 . Один из участников строительства Б. В. Сабанин подчеркивал:

"Работа выполнена гигантская, и Россия вправе перед всем миром гордиться своим трудом" 202_2 .

30 ноября 1916 г. состоялось открытие сквозного движения на Мурманской магистрали протяженностью около 1,5 тыс. км, построенной в условиях первой мировой войны за 20 месяцев. Одновременно с ее эксплуатацией продолжались достроечные работы - производились выборочная балластировка пути, отладка устройств тягового хозяйства, водоснабжения и т. п.

21 сентября 1916 г. в присутствии министра путей сообщения и морского министра состоялась закладка города, названного Романов-на-Мурмане . Он строился по плану, разработанному управлением Мурманской дороги. После февральской революции 1917 г. город и станцию переименовали в Мурманск .

1 апреля 1917 г. правительство выкупило частную Олонецкую железную дорогу и передало ее Мурманской. Таким образом, сформировалось сплошное железнодорожное направление, связывающее столицу и центральную часть страны с Мурманском. Россия получила надежный выход к незамерзающим бухтам Баренцева моря и Северному Ледовитому океану 202_3 .