ОРГАНИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Строительство железных дорог России происходило в большинстве случаев на полигонах большой протяженности, в малозаселенных и труднодоступных местах, изобилующих реками, непроходимыми болотами и лесами, в трудных климатических, геологических и топографических условиях. Сложность и масштабность работ требовали особой организации строительства, обеспечивавшей эффективное использование подготовительного периода, своевременный подвоз материалов, четкое выполнение самих строительных процессов.

С. П. Тимошенко - выпускник Петербургского института инженеров путей сообщения (1901 г.). Ученый с мировым именем, почетный член АН СССР, член многих зарубежных академий и обществ, автор классических трудов по теории упругости, сопротивлению материалов, теории колебаний. Награжден учрежденной в 1957 г. в США медалью имени С. П. Тимошенко как "кормчий новой эры прикладной механики" (Писаренко Г. С. Степан Прокофьевич Тимошенко. - М.: Наука, 1991. - 239 е.).

Во время подготовительного периода производили разбивку и закрепление трассы на местности, расчистку полосы отвода с рубкой леса и корчевкой пней, осушали территории, создавали карьеры для добычи строительных материалов, строили временные сооружения и здания. Для подвоза материалов устраивались дороги для конной и тачечной возки, а на водных путях - причалы.

Во время основного периода строительства возводили земляное полотно с водоотводными канавами, укрепляли его откосы, строили искусственные сооружения. Затем укладывали главные пути и производили их балластировку, возводили здания и строения, а также пути на раздельных пунктах, необходимые для первоначальной эксплуатации строящейся дороги. Вдоль линии устанавливали путевые знаки и сигналы.

Организация работ и расстановка строительных подразделений предусматривали использование сооружаемой дороги последовательно, перегон за перегоном, для перевозки материалов и конструкций верхнего строения пути, мостов, труб, зданий.

В период временной эксплуатации помимо перевозки грузов для строительства осуществлялись в небольшом объеме перевозки пассажиров и грузов. В конце периода окончательно выправляли путь после обкатки и подготавливали дорогу к постоянной эксплуатации.

Особо следует остановиться на строительстве железных дорог в условиях вечной мерзлоты . Крупнейший авторитет в области мерзлотоведения проф. М. И. Сумгин утверждал:

"...что же касается научного изучения вечной мерзлоты, здесь и приоритет по времени, и приоритет по значению целиком принадлежит русским ученым - начало этому было положено во время изысканий Забайкальской железной дороги Великого Сибирского пути. Изыскатели... собрали массу ценных наблюдений над вечной мерзлотой" 221_1 , важных для строительства железных дорог в районах с вечномерзлыми грунтами.

Огромные масштабы скальных работ на Транссибе и условия вечной мерзлоты потребовали предварительного решения проблем, связанных с производством буровзрывных операций. В результате проведенных опытов с различными взрывчатыми веществами были определены целесообразные размеры скважин, их направление и размещение, а также установлены числовые соотношения между радиусами сфер непосредственного сжатия выброса, раздробления и трещин в грунтах 221_2 .

При постройке Закаспийской железной дороги строители впервые встретились с сыпучими надвижными песками в пустынях Кара-Кум и Кзыл- Кум. Песчаные пустыни приходилось преодолевать и при строительстве южной части линии Оренбург-Ташкент. Для этих условий пришлось принимать специальные поперечные профили выемок и вносить необходимые изменения в типовых решениях по устройству водоотводных сооружений.

Эффективная организация работ при сооружении железных дорог во многом зависела от структуры управления строительством. В первый период строительства еще не было опыта возведения крупных железнодорожных линий в сложных условиях, поэтому велись поиски наиболее рациональных структур управления. На линии Петербург-Москва обе дирекции (Южная и Северная) делились на строительные участки, а последние - на дистанции. Каждый большой мост имел своего строителя. Здесь уже проявился принцип специализации строительства, когда мосты на дороге сооружались отдельными подразделениями, возглавляемыми крупными специалистами в этой области.

На Транссибе управления строительством дорог также подразделялись на участки, которые непосредственно осуществляли все виды работ на своих объектах. Так, на Средне-Сибирской дороге Транссиба работы велись одновременно на всех участках. Это позволило в короткие сроки строительного сезона, длящегося около 100 дней в году, освоить колоссальный объем работ: вырубить лес на 8327 гектарах, выполнить 8,7 млн. кубометров земляных работ и др.

Так как трасса Средне-Сибирской магистрали пересекала непроходимую тайгу и в районе строительства не было местной промышленности, все необходимые материалы и оборудование надо было завозить издалека. Поэтому значительными были и работы, связанные с сооружением при- трассовых гужевых дорог, устройством пристаней и подъездных путей к ним. Только на притрассовых дорогах было построено более 200 мостов и гатей, а на самой Средне-Сибирской магистрали сооружено 15 крупных мостов на каменных опорах, 146 больших водопропускных труб и 797 деревянных мостов.

Несмотря на огромные трудности, сооружение Средне-Сибирской дороги закончили в установленные сроки при высоком качестве работ. Это было достигнуто благодаря четкой организации строительства и рациональному распределению сил и средств.

На многих стройках по примеру Петербурго-Московской дороги разрабатывались организационно-технологические планы строительства; при этом предусматривались:

- выбор опорных баз в зонах примыкания трассы к водным путям сообщения, по которым осуществлялось снабжение материалами и оборудованием;

- многолучевой способ строительных работ, когда они велись из одного пункта по нескольким лучам (направлениям) одновременно;

- поэтапный ввод участков дороги в эксплуатацию, что благоприятствовало ускорению и удешевлению строительства, а также создавало условия для обучения эксплуатационного штата железнодорожников.

Для ускорения строительства магистралей большого протяжения путь укладывали одновременно с обоих концов, а во многих случаях - на нескольких участках. На дорогах, где ожидался значительный рост размеров движения в перспективе, строился один путь, но с двухпутным земляным полотном ( Московско-Курская , Нижегородская и др.). На линии Омск- Карымская широко применялся способ значительного усиления провозной способности посредством сооружения вторых путей с одновременным переустройством главного элемента дороги - ее трассы. Этот способ был использован в дальнейшем при проектировании грузонапряженных железных дорог.

Ускорению строительства некоторых железнодорожных линий способствовало внедрение элементов механизации работ. Например, при разработке громадной выемки между станциями Валдай и Березайка на линии Петербург-Москва были применены землеройные машины, сходные по конструкции с экскаваторами. При забивке свай мостовых переходов применялись паровые копры. Для перевозки грунта использовались специально сконструированные землевозные вагоны и путь для них.

Позже на больших железнодорожных стройках, например на Транссибе, стали применять как зарубежные, так и отечественные механизмы и приспособления, паровые, дизельные и электрические строительно-дорожные и погрузочно-разгрузочные машины.

При больших объемах земляных работ иногда прокладывали временные железнодорожные линии узкой колеи - от выемок к насыпям - с конной или паровой тягой. В 1908 г. на строительстве Московской окружной дороги было занято 6 экскаваторов, а всего на железнодорожных стройках страны - 30 экскаваторов. В годы первой мировой войны они сыграли решающую роль в ускорении земляных работ на отдельных объектах при строительстве Мурманской железной дороги 224_1 .

Однако в рассматриваемый период механизированный способ производства строительных работ еще не получил широкого распространения. Дешевый ручной труд оказался в то время более выгодным. Успешная организация строительства железных дорог в большой степени зависела от используемых капиталов и последующего распределения прибыли.

Прогрессивные ученые, предприниматели и государственные деятели, преодолев упорное сопротивление влиятельных лиц в правительстве, убедили Николая I в необходимости строительства железных дорог за счет казны с последующей эксплуатацией на правах государственной собственности. Именно это создавало наиболее благоприятные условия для достижения главной цели - строить в интересах государства - и одновременно являлось стимулом интенсивного развития промышленности, сельского хозяйства и торговли.

Ссылки: