ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

В конце XIX в. МПС стало уделять больше внимания вопросам эксплуатации железных дорог. К этому времени в его составе было специальное управление по эксплуатации железных дорог . В 1912 г. в управлении создали электротехническую часть, которая занималась проблемами электрификации Петербургского и Московского железнодорожных узлов.

К началу нынешнего века в России стала складываться стройная система организации перевозок, базирующаяся на прямом и бесперегрузочном использовании вагонов, Уставе железных дорог, внедрении графика движения поездов и их специализации, регулировании вагонопотоков.

Однако был период, когда на некоторых дорогах пытались пропускать товарные поезда, кроме ускоренных, без графика. В 1903 г. съезд представителей службы движения определил, что введение поездов несрочного обращения без расписания представляется целесообразным повсеместно, за исключением сильно загруженных участков. Но уже через шесть лет совещательный съезд представителей службы движения признал "безусловно необходимым составление графика движения поездов...".

В это же время проверенный практикой принцип специализации поездов получил теоретическое обоснование. В частности, исследования А. Н. Фролова показали влияние ее на снижение простоя вагонов в сортировочных парках станции. К 1910 г. правила специализации поездов применялись уже на 24 дорогах.

К 1914 г. большая часть дорог в грузовом движении разделяла поезда на ускоренные, воинские и товарные; транзитные, или поезда дальнего хода; участковые; сборные дневного и ночного обращения.

Увеличение объема перевозок и строительство новых линий потребовали проведения в период 1900-1914 гг. значительных работ по развитию железнодорожных узлов и сооружению сортировочных станций.

Наряду с мероприятиями строительного характера важным средством повышения пропускной способности железных дорог явились организационно- технические меры, в частности рациональное распределение сортировочной работы между станциями и совершенствование станционных технологий. Практические потребности в усилении провозной способности дорог послужили важным стимулом к разработке теории графика движения поездов, методики расчета пропускной способности перегонов и станций и решению других эксплуатационных задач.

В 1909 г. вышел в свет капитальный труд В. Н. Щегловитова "Теория графика движения поездов", в котором изложены основы разработки оптимальных графиков. Большое научное и практическое значение имели исследования А. Н. Фролова 1901-1913 гг., заложившие основы теории маневров и специализации поездов.

Первые теоретические исследования по вопросу о размещении на сети распорядительных станций относятся к 1908 г., когда в журнале "Железнодорожное дело" появилась статья В. Н. Образцова . В этой работе он предостерегал от ошибок, допущенных при формировании сети железных дорог европейской части России, и дал свои рекомендации по рациональному размещению станций.

В 1915 г. И. И. Васильев опубликовал статью "Оборот вагона". В ней автор предложил формулу, в которой время оборота вагона расчленено на четыре слагаемых: нахождение в поездах, на деповских станциях, на сортировочных станциях и под начальной и конечной операциями. Эта формула была принята на дорогах с одобрением, поскольку давала возможность объективно вести анализ выполнения оборота по элементам, оперативно выявлять "узкие" места в работе и принимать меры по их устранению.

Вскоре после начала первой мировой войны возникли серьезные сбои в движении поездов, в результате чего происходили большие потери погрузочных ресурсов. За первые пять месяцев войны (август-декабрь 1914 г.) погрузка хлеба и руды на железных дорогах упала в два раза по сравнению с соответствующими месяцами 1913 г. Во второй половине 1914 г. осталось невывезенным около 84 тыс. вагонов различных грузов.

Тяжелая обстановка сложилась на южном полигоне сети, где возросший объем перевозок пришлось выполнять почти вдвое меньшими парком паровозов и числом паровозных бригад. В этих условиях начальник Южной железной дороги Б. Д. Воскресенский , инженеры Н. М. Хлебников , А. П. Бабаев и другие предложили и внедрили метод уплотнения работ 280_1 . Основной резерв ускорения оборота вагонов создатели метода видели не столько в сокращении продолжительности отдельных операций, сколько в устранении межоперационных простоев. Это могло быть достигнуто за счет параллельности выполнения отдельных операций. Авторы метода подготовили ряд публикаций по уплотнению работ путем комбинации параллельных и последовательных операций при обработке поездов, техническом осмотре и текущем ремонте вагонов и паровозов. Практическим применением метода уплотнения работ в сложных условиях военного времени была доказана возможность сокращения простоя вагонов в парках станций с 6-10 до 4-5 часов, снижения потребности в путевом развитии примерно в два раза, в маневровых средствах - на 20-30%, значительного уменьшения штата составителей, сцепщиков и стрелочников.

В период первой мировой войны возник термин "маршрутный поезд" , которым стали именовать одногруппные прямые поезда, проходящие через две дороги и более. Прототипом маршрутных поездов послужили воинские эшелоны; внедрение в то время маршрутизации способствовало преодолению трудностей военного времени.

Ссылки: