ВАГОНЫ на Российских железных дорогах

Первые товарные вагоны отечественного производства появились на Петербурго-Московской железной дороге. Их начали строить на Александровском заводе в 1846 г. Вагоны были четырехосными, с деревянными кузовами, центральной сцепкой, без боковых буферов, с тормозным устройством с ручным приводом. Грузоподъемность крытого вагона при таре 7,8 т составляла 8,2 т. Для насыпных и длинномерных грузов строились также четырехосные платформы с весом тары 6 т и грузоподъемностью 10 т. Их осевая нагрузка составляла 4 т вместо 10, на которую был рассчитан рельсовый путь.

Вагоны строились из деревянных деталей, поэтому были пожароопасны и не обладали достаточно высокой прочностью. Улучшить их технико- экономические показатели представлялось возможным путем изготовления основных несущих элементов кузова и рамы из металла. Однако его в то время выплавлялось недостаточно, что явилось одной из причин перехода на выпуск преимущественно двухосных вагонов. Для перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков, стали выпускать двухосные вагоны без крыши (полувагоны), а также платформы. Они имели боковые буфера и центральные тягово-сцепные устройства.

Одновременно парк пополнялся приобретенными за рубежом двухосными товарными вагонами. Их колеса состояли из спицевых центров с бандажами.

С введением на дорогах России бесперегрузочного сообщения возникла потребность в стандартизации вагонов - выпуске их одинаковыми по типу, конструкции, размерам и внешнему оформлению для всех дорог. Крытые вагоны начали строить длиной внутри кузова 6400 мм и шириной 2743 мм, устанавливались единые размеры и для других однотипных вагонов. Вводились единообразные устройства для запирания дверей, чугунные колеса заменялись железными, крыши изготовлялись из кровельного железа; регламентировалась наружная окраска стенок в красный цвет.

Конструкция вагонов для своего времени была рациональной и просуществовала долгое время без изменений, причем грузоподъемность вагонов постепенно увеличивалась, достигнув 15 т. Для этого усиливались лишь оси колесных пар и рессорное подвешивание.

Развитие нефтяной промышленности обусловило появление цистерн, сначала зарубежных (1863), а затем отечественной постройки (1872). Первые изотермические вагоны с ледяным охлаждением для перевозки скоропортящихся грузов появились в России в 1862 г., вагон с опрокидывающимся кузовом (думпкар) для высыпания груза построили в 1868 г., задолго до появления таких вагонов в других странах.

Увеличение грузооборота железных дорог выдвинуло задачу дальнейшего повышения грузоподъемности подвижного состава. С этой целью в конце 90-х годов разработали и внедрили несколько типов большегрузных вагонов.

К 1917 г. в стране насчитывалось 569 тыс. товарных вагонов 249_1 .

Первые пассажирские вагоны строились трех классов. Они, как и товарные, были деревянными и отличались друг от друга внутренним оборудованием и отделкой. Устройство рессорного подвешивания обеспечивало необходимую плавность хода. Вагоны первых выпусков не отличались удобствами, однако уже в 1850 г. Александровский завод построил два восьмиосных вагона усовершенствованной конструкции, со сравнительно комфортными условиями для пассажиров. Отечественный пассажирский вагон характеризовался наличием сквозного прохода посередине кузова, устройством закрытых тамбуров, хорошей теплоизоляцией, имел окна с двойными рамами. С 1863 г. вагоны стали оборудовать умывальниками, печами сухого отопления и другими устройствами, создававшими удобства для пассажиров.

В годы интенсивного строительства железных дорог на новые линии стали поступать вагоны из Англии, Германии, Франции, Бельгии. Они имели продольный проход, сдвинутый к краю стенки с целью устроить места для лежания поперек вагона (I и II классы). Вагоны изготовлялись двух- и трехосными, отличались конструктивным разнообразием, что осложняло их эксплуатацию и ремонт. Пришлось увеличить выпуск пассажирских вагонов на отечественных заводах. Новые вагоны были трехосными и имели длину 11 м, что позволило увеличить объем кузова и площадь пола, приходящиеся на одного пассажира.

К 1880-м годам относится введение водяного, а затем парового отопления пассажирских вагонов как с помощью повагонных устройств, так и централизованным способом посредством отдельного вагона-паровика. Совершенствовались также вентиляционные устройства, свечное освещение заменялось газовым, а позднее - электрическим. Многие новшества и удобства в пассажирских вагонах появлялись благодаря умельцам Главных дорожных мастерских .

С течением времени парк пассажирских вагонов был сведен к нескольким основным видам, предназначенным для эксплуатации в дальнем, местном и пригородном сообщениях.

Вагоны дальнего следования подразделялись на мягкие I и II классов, "микст" (смешанные) и жесткие III класса, строившиеся, как правило, в четырехосном исполнении. В составы дальних поездов кроме классных вагонов включались почтовые, багажные и служебные. Некоторые поезда имели вагоны Международного общества спальных вагонов. Их кузова располагались на тележках с тройным рессорным подвешиванием, обшивались снаружи ценными породами дерева. Внутренняя отделка обеспечивала пассажирам повышенный комфорт.

Для окраски вагонов предусматривались определенные цвета: I класса - синий, II - золотисто-желтый, III - зеленый, IV - серый.

Перевозка переселенцев из центральной России на Дальний Восток производилась специальными поездами, составленными из жестких двухосных вагонов IV класса, а иногда из "теплушек" - крытых товарных вагонов, оборудованных для перевозки людей.

В состав пригородных поездов обычно входили жесткие двухосные вагоны III класса и по мере надобности - трехосные; местные поезда для перевозки рабочих составлялись из двухосных вагонов III и IV классов.

По состоянию на 1 января 1914 г., на отечественных дорогах эксплуатировалось 30 858 пассажирских вагонов , в том числе: мягких - 6740, смешанных II и III классов - 330, жестких III класса - 10 611, жестких IV класса - 7174, почтовых и багажных - 2961, служебных - 1298, вспомогательных - 540, прочих - 1204 250_1 .

Особо следует остановиться на эволюции тормозных устройств в пассажирских и товарных поездах. В первых поездах для регулирования скорости движения железнодорожных экипажей и обеспечения безопасности их следования применялись простейшие тормозные устройства. Ручной привод посредством тяг, рычагов и винта, преобразующего вращательное движение в поступательное, прижимал тормозные колодки к колесам экипажа. Обслуживались эти устройства тормозилыциками по звуковому сигналу, подаваемому машинистом паровоза.

В период 1855-1890 гг. в пассажирских вагонах применялся механический автоматический тормоз, управлявшийся машинистом с помощью троса, натянутого вдоль поезда над крышами вагонов. Натянутый трос удерживал рычаг со шкивом, и поезд оставался в расторможенном состоянии. При ослаблении натяжения троса машинистом или при разрыве поезда рычаг опускался, и тормоза автоматически приводились в действие.

В 1876 г. были проведены испытания воздушных автотормозов. С 80-х годов пассажирские вагоны на Николаевской и Юго-Западной дорогах начали оборудоваться автоматическими тормозами с быстродействующим клапаном системы Вестингауза. В 1878 г. отечественные ученые впервые поставили вопрос о необходимости перевода товарных поездов на автоматическое торможение. После крушения воинского эшелона Государственный совет в 1898 г. высказался за применение автотормозов в товарных поездах. Однако к этому важному нововведению железные дороги не были готовы, и его реализовали в более позднее время.

Ссылки: