КВЖД Восточная линия

Обратимся к истории. В начале ХХ века, когда осуществлялась постройка КВЖД, вся ее Восточная линия прокладывалась по девственной маньчжурской тайге, воспетой писателем Н.А. Байковым в его книгах "В дебрях Маньчжурии" , "Великий Ван" , "Тайга шумит" , других (см. книгу внука писателя Н.И. Дмитровского-Байкова "Жизнь и творчество Н.А.Байкова". Брисбен, Австралия, 2000).

Тайга, со своими дикими обитателями, с обеих сторон вплотную подходила к линии железной дороги, и эти обитатели запросто забредали в станционные поселки и разъезды. Николай Аполлонович описывает в книге "Черный капитан" случай, когда разъезд Бадаохэцзы Восточной линии (все его "население" в ту пору составляли: начальник, телеграфист, два стрелочника и сторож) был осажден тиграми, о чем была дана срочная депеша по линии. Казачка с Уссури, которой подобные истории были не в диковинку, прогнала тигров, колотя поленом по пустому ведру. Первая половина 20-х годов, которая составляет основные хронологические рамки моей книги, мало что изменила в подобном положении дел. И надо также сказать, что Восточная линия представляла для строителей наибольшие трудности в техническом отношении. После ее первых сорока верст сравнительно равнинной местности по долине р. Ашихэ начинались горы, и нужно было преодолеть два горных перевала - Дафансинлин и Сяофансинлин.

А со станции Эрценцзяньцзы рельеф принял "суровый горный характер". Как сообщается в "Историческом обзоре КВЖД", местность восточнее Маоэршаня (в то время - 10- й участок с центром в Имяньпо, начальник инженер Цивинский) представляла собой глухую тайгу, без дорог и намеков на мосты через многочисленные овраги. Имелись лишь едва заметные горные тропы, проложенные таежными звероловами; продвижение здесь было возможно только верхом, с вьюками или - с большими трудностями и постоянными остановками - на китайских арбах. Далее, надо напомнить, что вся местность от Сунгари до Уссури и границ Кореи была покрыта не только непроходимой тайгой, но и пересекалась тремя могучими горными хребтами - Лаоэлин, Кентей-Алинь и Тайпинлин - шириной каждый от 100 до 250км (!), располагавшимися здесь с севера на юг, так сказать, перпендикулярно траектории строившейся дороги, и носила китайское название Шухай, что значит - Лесное море. Хребты эти приходилось преодолевать с большими трудностями. Достаточно сказать, что на трассе дороги пришлось построить восемь туннелей, но все равно на ряде участков дорога проходила с предельными уклонами. Н.А.Байков пишет: от станции Эхо поезд "набирал ход, поднимаясь к станции Модаоши, откуда начинался крутой подъем к туннелям у Даймагоу. Пройдя туннели и станцию Даймагоу, поезд пошел под уклон с перевала и на тормозах спускался к станции Мулин. От нее поезд втянулся в плодородный район р. Муданьцзян. Влево от полотна - тучные поля кукурузы, пшеницы, бобов и гаоляна." ("Черный капитан"). Но местность была исключительно живописной. Н.А.Байков приводит много прекрасных описаний природы. Вот одно, относящееся к станции Эхо, и, думаю, его будет приятно прочитать бывшим жителям этого курортного местечка: "Обширная веранда Офицерского собрания, находящегося в парке, недалеко от моста, на высоком обрывистом берегу реки. Чудный вид на реку Муданьцзян и всю ее широкую долину, покрытую пашнями и лугами, редкими хуторами поселян и священными рощами вязов на могилах предков. На западе, в туманной мгле горизонта, синели, словно грозовые тучи, отроги лесистого хребта Чжан-Гуан-цайлин, а с востока, круто обрываясь в Муданьцзян, постепенно повышаясь, надвинулись безлесные, с мягкими пологими склонами, покрытые кустарником и травой западные отроги горного массива Кентей-Алин". Как начиналась, руками русских строителей, закладка и постройка главных станций Восточной линии. Крупными станциями с оборотными депо здесь закладывались две: Имяньпо и Ханьдаохэцзы . По воспоминаниям начальника дистанции И.И. Обломиевского , первым прибывшего в район будущей станции Имяньпо, местность эта к моменту появления на ней строителей дороги представляла собой сплошную горную и заболоченную тайгу. Жилья не было, если не считать 2- 3 убогих фанз маньчжуров-рыболовов. Тем не менее и в этом глухом месте вскоре закипела напряженная работа. "Прежде всего пришлось озаботиться жилищами и питанием. Личного хозяйства, конечно, никто не вел, жили и питались коммуной: все до рядовых десятников включительно патриархально садились за общий стол; большое участие в хозяйстве принимала жена начальника участка г-жа Цивинская , не побоявшаяся разделить с мужем походное существование в глухой тайге. Из построек, первым делом, кроме обычных циновочных бараков,- вспоминал И.И. Обломиевский,- приходилось возводить русские хлебопекарные печи, из которых одна сохранилась до 1923 г. в станционном поселке Имяньпо. Ближе к осени пришлось строить всякого рода временные, примитивных типов дома: из самана, из хвороста, обмазанного глиною или из двойного ряда досок с засыпкой промежутков землей" (Исторический обзор Китайской Восточной железной дороги. Харбин, 1923, с. 96- 97). В последующий период эта станция, тяготевшая к земледельческому району Харбин-Имяньпо , быстро развивалась. Здесь возникли два поселка - русский и китайский, и население ее уже в 1923 г. составило 3981чел. Бывшие имяньповцы - Леонид Кожевников , И.П.Иванова (Захарова) , Александр Григорьевич Кожевников (Алматы), Ирина Иванова (Филадельфия, США), С.И.Меределина и ее брат Иван Иванович Меределин (Вихоревка Иркутской обл.), Валентин Антонович Вацура (Челябинск) и другие - стали позже активными мемуаристами, опубликовав в газете "На сопках Маньчжурии" и других изданиях большое число воспоминаний о прекрасной станции-курорте.

Ссылки: