История русских плаваний по Сунгари

Теперь кратко об истории русских плаваний и русского пароходства на Сунгари . Эта история выпукло отразила перипетии русско-китайских и советско-китайских отношений на Дальнем Востоке и политической жизни Северо-Восточного Китая; это вместе с тем и славные страницы российского предпринимательства в крае, называвшемся Маньчжурией . Собственно говоря, плавания русских людей по Сунгари начались еще в середине XVII века, когда шла борьба за принадлежность правобережья Амура, т.е. бассейнов Сунгари ( Шингала в старых русских документах) и Нонни - того "ничейного" пространства, которое еще не принадлежало ни Русскому государству, ни Цинской империи. Флотилии казачьих атаманов беспрепятственно совершали плавания по Шингалу, облагая данью местное население в пользу Русского царя. И собирали здесь хлебные припасы. Только в 1654 году струги Онуфрия Степанова - приказного человека Москвы, после того как они пробежали "три дня ходу под парусами" вверх по этой реке,- примерно в районе будущего Саньсина - были встречены сильным маньчжурским войском, наскоро присланным сюда из Южной Маньчжурии. Тогда у казаков произошел жестокий бой. (Все обстоятельства длительной борьбы двух государств за Приамурье в этот период я подробно проанализировал в своей работе "Россия и Цинская империя на Дальнем Востоке (40-е -80-е годы XVIIв.)". Москва, 1989). Но это все уже очень далекое прошлое -и в истории русско- китайских отношений, и в моей научной биографии. Обратимся к истории более поздней. Право свободного плавания своим судам и свободной торговли по Сунгари Россия получила по русско-китайскому Айгуньскому договору 1858 года . И уже 2 июля этого же года граф Н.Н.Муравьев-Амурский , реализуя это право, организовал сюда и первую торговую экспедицию хабаровских купцов Богданова и Чеботарева на пароходе "Амур". Покинув пароход, купцы на лодках доплыли до того же самого Саньсина (там очень тяжелые для прохождения судов, печально знаменитые Саньсинские перекаты), где и осуществили свой торг (не очень выгодный, кстати). В последующий период плавания и научные экспедиции по Сунгари русские осуществляли много раз. Позднее право плавания русских судов не только по Сунгари, но и по ее притокам было подтверждено Петербургским договором. Отношение же местных китайских властей к этому праву русских по-прежнему оставалось отрицательным. Так или иначе, но постройка КВЖД открыла главный и наиболее активный этап русского судоходства по Сунгари и Уссури. Огромный объем перевозок всевозможных построечных материалов заставил Строительное управление КВЖД создать для этих перевозок собственную мощную флотилию. КВЖД приобрела в собственность 15 английских пароходов и 2 французских (и землечерпалку) и начала на реке Иман, близ одноименной станции Уссурийской железной дороги, собственную сборку пароходов и барж. 20 июля 1898г. с верфи сошел пароход, названный безыскусно, но по полному праву "Первым". За ним последовали еще пять, с такими же номерными названиями. Приобретались пароходы и от прежних амурских пароходовладельцев, от министерства путей сообщения. Эти суда составили основу сильного речного флота КВЖД , перевезшего для дороги из Имана и других мест в Харбин около 150 тыс. тонн различных грузов. Напомню, что дорога имела и собственный мощный морской флот КВЖД . Далее приведу отрывки из точной по фактам статьи В.Ж. [вероятно, Владимир Жернаков.-Г. М.] в книге "Великая Маньчжурская империя": "Развитие частного русского пароходства на Сунгари фактически началось с Ниппоно- Русской войны, когда возник целый ряд новых пароходных обществ. К этому времени относится установление регулярных срочных рейсов из Хабаровска и Благовещенска в Харбин и обратно. В период 1904-1906гг. число русских пароходов, плававших по Сунгари, доходило до 80. Из них многие принадлежали к составу Амурской флотилии и появлялись на Сунгари лишь в случае наличности большой работы. Но существовал и сунгарийский флот, что видно из следующих данных: в 1904-1905гг. на Сунгари зимовало 53 парохода и 74 баржи. Транспортные операции по перевозкам стали развиваться лишь с 1908 г. С этого времени установились регулярные товарно-пассажирские рейсы: от Харбина до Саньсина, а впоследствии до Цзямусы и Фугдина. Перевозки экспортных грузов из присунгарийских районов стали развиваться, главным образом, в 1909 г., когда вывоз бобов шел в двух конкурирующих направлениях - в порт Николаевск-на-Амуре на пароходах "Амурского общества пароходства и торговли", и через Харбин и КВЖД во Владивосток и, отчасти, в Дайрен. После 1904 г. экспорт через Николаевск прекратился, и все грузы с Сунгари стали направляться исключительно в Харбин и далее по железной дороге во Владивосток. Во время Мировой войны, в связи с ростом маньчжурского экспорта, судоходство на Сунгари получает значительное развитие. С возникновением в 1917г. революции амурские пароходовладельцы уводят часть своих судов с Амура на Сунгари в Харбин, где происходит переход пароходов от одних владельцев к другим, а также образование новых пароходных компаний. Часть русских судов переходит в руки китайцев. Из крупнейших русских пароходных фирм, работавших на Сунгари, отметим: "Амурское общество пароходства и торговли", "Товарищество амурского пароходства", "Т/Д наследники Х.П.Тетюкова", "Т/Д Алексеев с Сыновьями", "Т/Д В.М.Лукин Сыновья", "С.Х.Соскин и K*", "Товарищество Бр.Буяновых", "И.А.Опарин", "Товарищество И.И.Маркс и K*" и другие. Нельзя не отметить крупной роли в развитии русского пароходства по Сунгари русского подданного Тифонтай". Семену Соскину принадлежали пароходы: "Дежнев", "Посьет", "Амурчик", "Удалой"; баржи: "Аляска", "Чибис", "Боярыня", "Медведь", "Подруга", "Кострома", "Тигр", "Лев", "Вятка", "Фемида", "Бегемот", "Сокол". По-моему, есть какое-то особое очарование в этих старых названиях судов русского сунгарийского флота былых времен. Отмечу также, что на судах сунгарийских компаний работали исключительно русские - крупные мастера своего дела: речники-капитаны, штурманы и матросы, часто целые династии речников. См. Династия речников Ивановых По данным В. Ж., состав Сунгарийской паровой флотилии к 1923 г. был следующий: Общая грузоподъемность составляла 45,9тыс. тонн. "Водный путь Сунгари,- писал П.С.Тишенко,- имел большое значение и для экспорта в русское Приамурье зерна, муки, мяса и т.п. Харбинский берег реки во время навигации - это: вдоль берега от Китайской улицы до самого моста, в три ряда тянулись всевозможные пароходы и баржи, прибывавшие с низовьев реки и с Амура". Свыше 30 тыс. тонн грузоподъемности сунгарийского флота приходилось на суда русских пароходовладельцев, в числе которых основное место занимала флотилия КВЖД . Русское судоходство на Сунгари возникло благодаря инициативе и настойчивости россиян, на его развитие было положено немало труда; оно пробудило к жизни пустынные берега Сунгари,- справедливо заключает свою статью В. Ж. Интересные дополнительные данные по рассматриваемому вопросу приводит в статье "Речное судоходство" в уникальном Десятом номере "Политехника" (с. 227-229) В. Г. С., за инициалами которого можно легко узнать уважаемого востоковеда В.Г. Савчика. Что же стало происходить потом? В навигацию 1923 г. советские власти запретили китайским судам плавать по Амуру. Как сообщалось, где- то в середине лета они сняли запрещение? "Заключение особого водного соглашения по этому вопросу, вероятно, последует в ближайшее время",- оптимистически надеялся остроумовский "Экономический вестник Маньчжурии".

Ссылки: