Ту-160: стратегический многорежимный бомбардировщик

Концепция В-1 оказалась не очень жизненной, но в момент его рождения наш институт очень серьезно отнесся к его боевым возможностям, и чтобы как-то парировать этот рывок американцев, в СССР был заложен сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160. Министерство авиационной промышленности объявило конкурс на создание и строительство нового стратегического многорежимного бомбардировщика, в котором приняли участие проекты ОКБ им. В. М. Мясищева , ОКБ им. П. О. Сухого и ОКБ им. А. Н. Туполева . Выиграли его туполевцы, представившие проект, который получил в дальнейшем название Ту-160. Наш институт, совместно с командованием ВВС и Дальней авиации очень тщательно прорабатывал требования, которые должны были предъявляться к такому самолету. Мы провели серьезные исследования последних на то время концепций боевого применения стратегических авиационных комплексов, изучили все сильные и слабые стороны американских бомбардировщиков, о которых я рассказывал выше. Основным требованием ВВС к будущей новой машине стало обеспечение ее межконтинентального радиуса действия . Кроме того, в большинстве вариантов боевого применения самолет должен был уметь работать на дозвуковых и маловысотных режимах полета .

В общем, концепция будущего изделия во многом совпадала с философией В-1, но в Ту-160 с самого начала закладывалась возможность базирования на его борту дальних крылатых ракет Х-55 . В отличие от американцев, мы всегда стояли на той точке зрения, что наши самолеты не должны входить в зону ПВО и прорывать ее , а должны наносить удар крылатыми ракетами . Такой подход диктовался малочисленностью стратегической авиационной составляющей Вооруженных Сил СССР, которая могла решить задачу нанесения удара по противнику только размножением строя крылатых ракет. См. ПВО США

Ту-160 по внешнему облику напоминает В-1, поскольку "аэродинамический подход" к его созданию был схож с американским. Но наш самолет имеет большие размеры. Это продиктовано габаритами отсеков вооружения, в которых могли размещаться крылатые ракеты Х-55 (в будущем Х-55СМ с накладными баками). Дальность полета этих ракет была выбрана такой, что позволяло Ту-160 не входить в зону ПВО Соединенных Штатов. Всего же боевая нагрузка этого самого большого в мире бомбардировщика (речь идет о начале 80-х годов) равнялась 45 тоннам. На борту он нес и ракеты Х-15 , аналог американских SRAM .

Был сохранен принцип двухрежимного полета, потому что Ту-160 рассматривали и как самолет, способный работать также на морских театрах военных действий. Для борьбы с авианосными соединениями он должен был уметь подниматься на большую высоту, что позволяло бортовому локатору обнаруживать цели на удалении 600 и более километров. А для такого подъема на эшелон в 15-17 тыс. метров ему необходимо обладать высокой скоростью - более 2 М .

Однако основным режимом его полета остается дозвуковой, на предельно малых высотах. Это позволяет выйти на рубеж пуска крылатых ракет "не засветившись". Перед их пуском аэробаллистические ракеты Х-15 должны нанести удар по передовым авиабазам, чтобы не дать возможности дислоцированным на них самолетам отразить налет идущих следом Х-55 . Вот такая идеология была принята для Ту-160. Должен сказать, что создание Ту-160 смело можно считать своеобразным подвигом, который совершила авиационная промышленность СССР в целом и КБ им. А. Н. Туполева в частности.

Крылья и мотоотсеки машины изготавливал Воронежский авиазавод , оперение и воздухозаборники- Иркутский , шасси- Куйбышевский агрегатный , фюзеляж, центроплан и узлы поворота панелей крыла - Казанский авиационный завод , который проводил потом и общую сборку серийных самолетов.

На долю последнего выпала, пожалуй, наибольшая нагрузка по выпуску головной партии Ту-160. Создание самого тяжелого в мире многоцелевого и многорежимного ракетоносца - бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла - это был путь в неизведанное. На этом пути ежедневно возникало множество мелких и крупных проблем, решать которые надо было безошибочно, потому что любой неверный шаг мог совершенно неожиданным образом сказаться на окончательном результате. Поистине инженерным шедевром, к примеру, стало создание низко расположенного стреловидного крыла с большим корневым наплывом и поворотными консолями.

Конструктивно оно состоит из балки центроплана - цельносварного титанового кессона длиной 12,4 м, к которому, по ее торцам, крепятся монолитные титановые узлы поворота (шарниры) крыла, а к ним пристыковываются консоли крыла, способные поворачиваться в диапазоне углов стреловидности от 25 до 65*. Чтобы создать это крыло, пришлось разрабатывать технологию сварки титана с глубиной вакуума в сварочных камерах до 10-6 . То есть обеспечить, фактически, космические условия. Такая установка была создана на Казанском авиационном заводе с помощью НИАТ . И примеров инженерных решений, которых еще не имела ни одна страна в мире, я мог бы привести не один десяток. Первый полет опытного образца Ту-160 выполнил экипаж летчика-испытателя Б. И. Веремея 19 декабря 1981 года , в день рождения Генерального секретаря ЦК КПСС Л. И. Брежнева. Эта машина оказалась настолько великолепной, что было решено строить 100 самолетов. На мой взгляд, Ту- 160 стал вершиной достижений чисто самолетостроительных технологий в СССР, основанных на использовании уникальных материалов, проведении широкомасштабных работ по использованию многошпиндельных станков с числовым программным управлением и т.д. Мне приходилось позже видеть наш бомбардировщик и В-1 на различных международных выставках и, честно говоря, американская машина явно уступала Ту-160 по многим параметрам. И сколько бы я не встречал В-1, под каждым почему-то стояло ведро, в которое сочился керосин - видимо, с герметичностью топливных баков у него не все ладно.

См. Ту-160, Ту-95МС

Ссылки: