Ту-160: отработка системы управления вооружением

Но вернемся в наш институт. Ту-160 вобрал в себя лучшие соответствующие свойства трех своих предшественников - Ту-95 , Ту-22М и сверхзвукового пассажирского Ту-144 . Поскольку мы прошли определенную школу при отработке системы управления вооружением для первых двух машин и для модернизированного Ту-95МС , то не мудрствуя лукаво предложили поставить ее и на Ту-160, но уже на новой элементной базе. Для ее отработки в институте был создан уникальный комплекс полунатурного моделирования Ту-160 в виде огромного безэхового зала. В нем разместили радиолокаторы, создали перед ними сложную помеховую обстановку, аналогичную той, что мог устанавливать противник. В полном объеме были смоделированы кабина летчиков, отсеки различного сложнейшего оборудования. Естественно, теперь мы уже применили цифровую моделирующую технику - машину "Эльбрус" , поскольку "летать" пришлось по 6-7 часов, и наш комплекс должен был работать непрерывно в режиме всех самолетных систем, используемых в реальном полете. Главным в этой работе было обеспечение безотказности нашего инструментария, который должен функционировать надежнее и точнее, чем тот, что моделируется. Ведь нам следовало оценить точность и надежность действий "живого" комплекса бортового оборудования. Для нас эта работа особых трудностей не составила, поскольку Ту-160 шел вслед за Ту-95МС, и отличалась лишь масштабностью, так как мы постарались на земле "вытрясти" все ошибки программистов, убрать нестыковки в программах и т.д.

Коллективу института пришлось трудиться в две смены, а иногда и круглые сутки. Испытательные полеты проходили в Жуковском, на Жуковской летно- испытательной и доводочной базе Туполевского ОКБ, оттуда летали и во Владимировку . Как правило, вечером, после возвращения опытного самолета из полета, мы сразу же проводили послеполетное моделирование всех процессов, происходивших на борту, поскольку всю телеметрию мы получали автоматически по тем каналам, что были созданы раньше. Иногда пленки с данными КЗА (контрольно-записывающей аппаратуры) забирали прямо с самолета. У нас на стенде была собрана такая же "измериловка", как и на реальном Ту-160, и мы могли обрабатывать результаты моделирования на тех же средствах контрольно-записывающей аппаратуры, что имелась и на борту машины. Поэтому летчикам-испытателям неважно было, откуда мы получали пленку с информацией о полете: с самолета, который только что приземлился, или с его модели, стоявшей в институте.

Это позволяло очень быстро сравнивать то, что получалось в полете, с тем, что мы имели, проводя моделирование тех или иных режимов. Пожалуй, этот комплекс полунатурного моделирования Ту-160 был в мире самым "продвинутым" в идеологическом отношении.

В институт постоянно приезжали летчики-испытатели, штурманы, для того чтобы сесть, по сути дела, в "живую кабину" экипажа и отрабатывать сложнейшие режимы, поскольку тренажера Ту-160 в стране не было. Очень важным моментом была отработка режима выставки инерциальных систем крылатой ракеты на самолете , режимы ее пуска.

Мы также отрабатывали методику оценки качества программного обеспечения, так называемую его верификацию .

Оглядываясь назад, я иногда сам удивляюсь, как нам удалось отработать "без помарок" и в сжатые сроки такой сложнейший комплекс, как Ту-160. Надо сказать, что на первых же боевых учениях 37-й воздушной армии , в которой участвовал этот самолет, по его работе не было сделано ни одного замечания: если ракета сходила с него, то она попадала в цель. И по сей день мы уверены, что наша авиационная составляющая в стратегической триаде, благодаря Ту-95МС и Ту-160, играет весьма значительную роль. Более того: эта роль в настоящее время начинает возрастать, что связано как с ухудшением геостратегических условий, в которых оказалась Россия после распада СССР, так и с рождением новых военных доктрин. Это понимают и американцы.

См. Важная роль дальней авиации, особенно для Российских ВВС Главным конструктором Ту-160 был назначен Валентин Иванович Близнюк , с которым мы очень хорошо сработались. Он очень скромный человек, незаметный, но всю ежедневную, скрупулезную, рутинную работу, которая сопровождает создание любого самолета, вел именно он. Большинство неприятностей, стрессов, нестыковок били по Близнюку, праздники же у нас бывают, редко, при подведении каких-то итогов сделанного. Он был основной "тягловой силой" при создании Ту-160, так же как В. А. Антонов , который вел Ту-95 , и Д. С. Марков , который тащил Ту-22М . Еще мне хотелось бы особо отметить Валентина Тихоновича Климова , который сыграл большую роль при отработке систем Ту-160, как начальник Жуковской летно-испытательной и доводочной базы ОКБ Туполева .

И мне, и нашим сотрудникам довелось тогда работать с его бригадами, основу которых составляла когорта очень квалифицированных специалистов, прошедших школу Старика - Андрея Николаевича Туполева . Это были уже немолодые люди, но они имели хорошо отлаженные отношения с персоналом ЛИИ им. М. М. Громова , который тоже активно сотрудничал с нами по доводке Ту-160.

И как-то у нас сложился отличный смешанный коллектив, в который вошли еще разработчики БРЭО (бортового радиоэлектронного оборудования) из ленинградского НИИ "Электроавтоматика" (главный конструктор Е. С. Липин ), специалисты Раменского приборного КБ (главный конструктор Г. Е. Джанджгава ), ракетчики из МКБ "Радуга" (генеральный конструктор И.С. Селезнев ) и ряд других бригад. На нашу долю выпала работа по комплексному объединению усилий всех этих подразделений для получения высокоэффективной системы управления вооружением Ту-160. Нам же довелось вести и полный анализ вторичной обработки телеметрии и данных КЗА , поэтому объединенная бригада, отвечавшая за эти работы, трудилась под нашим руководством.

На ракетном треке в Фаустово , который был филиалом ГосНИИАС, отрабатывалась и кабинная система спасения экипажа . Однажды экипажу, испытывавшему самолет, пришлось ею воспользоваться - она сработала безупречно. Главкомом ВВС в период закладки, создания и испытаний Ту-160 был уже знакомый читателю П. С. Кутахов . Не хочу утверждать, что он в то время, когда рассматривались концепции будущего Ту-160, не вылезал из института, но частым гостем у нас был. Он любил работать с нами, со специалистами авиапрома и был тем "двигателем прогресса", которому наша военная авиация и по сей день многому обязана.

В отличие от ряда других главкомов, которые занимали этот пост и до него, и после, П. С. Кутахов очень уважал конструкторов, людей науки и очень энергично погружался в обсуждение всех проектов, участвовал в заседаниях технических советов, и, по меньшей мере, ежемесячно во Владимировке руководители КБ и НИИ с ним встречались и проводили совещания по всему спектру создающихся летательных аппаратов, в том числе и по Ту-160. Очень много времени проводил тогда у нас в институте и командующий Дальней авиацией Петр Степанович Дейнекин (кстати, впоследствии он тоже был Главкомом ВВС), потому что он, как представитель заказчика и заместитель председателя Госкомиссии, участвовал в большинстве испытаний, которые мы проводили и на стендах, и, естественно, в полетах. А еще громадную роль в этих работах сыграл заместитель главкома ВВС по вооружению Михаил Никитович Мишук . Вообще, и Ту-160, и другим машинам, заложенным в 70-80-х годах, на мой взгляд, крупно повезло, потому что в этот период нашими Военно-Воздушными Силами командовали люди, которые прошли большую жизненную школу и были профессионалами высшего класса. Большинство из них прошли Великую Отечественную войну - П. С. Кутахов стал Героем Советского Союза, М. Н. Мишук , начав с главного инженера полка авиации Северного Флота, стал вначале председателем НТК (Научно-технического комитета), главным инженером ВВС , а потом и заместителем главкома по вооружению . Под стать им был и весь аппарат, на плечах которого лежала ответственность за настоящее и будущее ВВС.

Его работники участвовали, по сути дела, в создании и принятии на вооружение трех поколений боевых самолетов и вертолетов. Потом произошло резкое омоложение командного состава ВВС и пришли люди, которые не имели опыта работы ни над одним авиационным комплексом. А поскольку практически любой комплекс создается десять и более лет, то многие из них уходили в отставку, "зацепив" лишь какую-то часть работы над ним; особенно это касается среднего командного звена - военпредов на заводах, сотрудников, заказывающих авиатехнику управлений и т.д.

При П.С. Кутахове же была сохранена структура, которая формировалась еще в годы войны.

Ссылки: