Как было построено управление в СССР

Оглянемся назад и посмотрим, как было построено управление в СССР. Существовали Министерство авиационной промышленности, Министерство гражданской авиации и соответствующие отделы Госплана. Эти управляющие структуры СССР практически проводили ту же работу, которую проводят в настоящее время менеджеры "Боинга". Концентрация капитала, интеграция производств во всем современном мире строится вокруг крупных мегатехнических систем, которые вышли за рамки национальной экономики, стали по существу транснациональными. В этом основа современной глобализации. А в современной России вместо рачительного развития тех структур, которые существовали в СССР, была разрушена единая авиационная промышленность - по сути, уже "готовый" большой авиационный концерн распался на множество разрозненных фирм, никем не координируемых и ничем не объединяемых. То же произошло и с ликвидацией Министерства гражданской авиации. Единая структура "Аэрофлота" разделилась на более чем триста авиакомпаний, многие из которых не способны купить современный лайнер, не могут развивать техническое обслуживание, обучение персонала и т.д.

Аэропорты, которые в СССР представляли единый технический комплекс, распались на отдельные фирмы: одна обслуживает пассажиров и багаж, другая продает билеты, третья заправляет топливом самолеты и т.д. Аэропорт, по существу, представляет из себя лишь голое? здание и летное поле. Подобная дезинтеграция служб аэропортов приводит к снижению безопасности полетов, не позволяет развивать техническую инфраструктуру, порождает безответственность и т.д.

Итак, если во всем мире в области воздушных перевозок идут процессы интеграции вокруг единого транспортного комплекса, то в России такой комплекс, уже существовавший в СССР, полностью разрушен, разделен на слабые мелкие предприятия. Результатом всех этих необдуманных, прикрытых дешевой демагогией якобы рыночных реформ экономики, явился, по существу, распад рынка воздушных перевозок. Этому способствовало и резкое падение пассажиропотока. Существующие тарифы доступны только обеспеченным людям.

Если до 1990 года воздушный транспорт страны перевозил более 100 миллионов пассажиров в год, то в 1992 году пассажиропоток упал более чем в четыре раза. Особенно это сказалось на местных и региональных маршрутах. Люди "глубинки" больше не могут себе позволить роскошь полета на самолетах. Авиационная промышленность в конце 80-х годов заканчивала разработку нового поколения гражданских самолетов: новый дальний магистральный Ил-96 должен был заменить парк Ил-62М и Ил-86 ; новый средний магистральный самолет Ту-204 шел на замену Ту-154 , Ту-154М , а 100- местный новый самолет Ту-334 должен был заменить Ту-134 , Як-42 , Ан-24 . Но обрушившийся рынок гражданской авиации не позволил заводам приступить к широкомасштабному производству новых самолетов. Такие гиганты, как Ульяновский авиационный комплекс , Воронежский , Самарский авиационный завод , практически остановились. А ведь эти заводы - градообразующие предприятия. Тысячи людей остались без работы, местный бюджет не получает налоговых отчислений. Возросла социальная напряженность в названных городах, да и в других, где были предприятия- смежники этих авиационных гигантов. Угасанием сектора авиационной промышленности, производящей гражданские самолеты, тут же воспользовались крупнейшие зарубежные фирмы "Боинг" и "Эрбас-Индастри", которые к этому времени закончили процессы своей интеграции. Они предложили нашим авиаперевозчикам новейшие самолеты в лизинг по низким ценам. Это безусловно устраивало перевозчиков, но полностью лишило нашу промышленность возможности выхода из кризиса. Правительство же - поддержало западные фирмы, обеспечив их льготами на таможне, тем самым еще больше осложнив положение российской авиационной промышленности.

Любое национальное правительство поддерживает своего производителя и создает условия для укрепления внутреннего рынка. Российское правительство действовало прямо наоборот: поддержало западных конкурентов и разрушило внутренний рынок авиационной техники. И все это называлось строительством рыночных форм экономики России. Не абсурд ли все это? Не лучше обстояло дело и в секторе строительства боевой авиации. Этот сектор полностью зависит от военной части бюджета. А в результате "шоковой" экономики Гайдара она сократилась более чем в десять раз. Причем если в СССР на содержание армии шло не более 30 процентов военного бюджета, а 70 - на строительство и закупку вооружений и военной техники, то в 1992 году содержание армии "съело" весь военный бюджет. На строительство вооружений выделено было не более 20 процентов, а закупка вооружений практически прекратилась. За десять минувших лет было закуплено менее 10 самолетов. Научно-исследовательские центры, опытно- конструкторские бюро по существу перестали финансироваться. И даже те жалкие суммы, которые планировались на НИОКР, не выплачивались месяцами.

Начался отток молодых кадров из оборонных предприятий. Все эти процессы очень болезненно сказались и на нашем институте. В 1990 году численность работающих в ГосНИИАС была более 9000 человек. Порядка 5300 сотрудников работало на московской площадке, около 2000 человек - в филиале под Москвой, на нашем полигоне в Фаустово . Институт имел экспедиции в г. Ахтубинске в в/ч 15650 и под Феодосией , где проходили летные испытания систем вооружения морской авиации. Кроме того в 80-е годы в Тбилиси был создан еще один филиал нашего института, который занимался оптоэлектронными системами. С распадом СССР филиалы в Грузии и на Украине, естественно, вышли из состава ГосНИИАС и стали самостоятельными организациями. Наш подмосковный филиал, который, по существу, был полигоном, занимал более 10 000 гектаров лесного массива (это почти 1/3 площади всей Москвы), имел развитую инженерную инфраструктуру в виде системы энергоснабжения, подъездных железнодорожных путей, шоссейных дорог, системы охраны периметра полигона и отдельных испытательных площадок. Филиал имел и жилищный фонд в виде поселка "Белозерский" , где проживало более 13 тысяч жителей, в основном, сотрудники филиала и их семьи. Содержать такое хозяйство, да еще в условиях практически полного прекращения финансирования было чрезвычайно сложно. При этом к отдельным "лакомым" кускам полигона потянулись жадные руки приватизаторов.

Ссылки: