Бартини: математический подход к техническим задачам

Особенность работы Р.Л.Бартини, то, что в наибольшей степени отличало его от других крупных конструкторов, тоже "особенных",- физико- математический подход к техническим задачам и способность находить простые, наглядные модели сложнейших явлений и делать эти модели, а с их помощью и явления доступными научному анализу. Остановимся на истории некоторых его решений, поскольку сейчас этот путь становится все более популярным у инженеров.

Еще в Милане Роберто аналитически искал наивыгоднейшие профили крыла самолета. Не открыв тогда никому ранее не ведомую перспективу такого анализа, он все же увидел ее яснее, чем иные признанные авторитеты, - не подозревая еще, что и в ХХ веке первооткрывателю в науке приходится защищать не только свои находки, но и способы поиска и даже инструмент, которым добываются клады природы. Для инженера математика - всего лишь инструмент, им задолго до Бартини с блеском пользовались в аэро - и газодинамике Н.Е. Жуковский, Л. Прандтль, С.А. Чаплыгин, Т. Карман, но в те же примерно годы Роберт Годдард , впоследствии первым произведший запуск ракеты с жидкостным ракетным двигателем, писал в книге "Метод достижения максимальных высот" , что математически этот метод непостижим. А директор авиационной школы в Лозанне - что "аэродинамика есть наука вполне эмпирическая", и об аэродинамических законах - что "нет ничего более опасного, чем применять математический аппарат с целью достичь построения этих законов" . Вот как: нет ничего более опасного! Совершенно то же настроение, что у коллежского регистратора в чеховской "Свадьбе": "А по моему взгляду, электрическое освещение - одно только жульничество. Ты давай огня - понимаешь? - огня, который натуральный, а не умственный!" Аналитически найденные профили обтекания Бартини применял впоследствии на всех своих машинах. И, уже проектируя первую из них, Сталь-6 , он сделал, наметил следующие шаги в этом направлении: приступил к физико - математическому исследованию взаимодействий отдельных частей летательного аппарата, в первую очередь крыла и мотора, в воздушном потоке. В то время считалось, что функции у всех частей самолета разные, несовместимые. Крыло самостоятельно, почти независимо от смежных агрегатов, создает подъемную силу, двигатель - тягу, в фюзеляже размещаются грузы, пассажиры, экипаж. Чтобы несколько уменьшить суммарное аэродинамическое сопротивление самолета, все стыки его частей, все переходные зоны делались плавными, укрывались зализами, формы агрегатов, в частности силовых установок, облагораживались разного рода обтекателями, капотами, но для поршневого двигателя с винтом эти возможности были уже как будто исчерпаны. Речь здесь могла идти лишь о мелких усовершенствованиях, хотя в условиях жестокой борьбы за десяток - другой километров в час нельзя было пренебрегать и ничтожными процентами выгоды. Начиная примерно с 1932-1933 годов, пишет немецкий исследователь Г.Бок, "дальнейшее улучшение летных данных пошло по пути применения все более мощных моторов" Первой попыткой Бартини объединить функции крыла и мотора, заставить их помогать друг другу как раз и была убранная в крыло система охлаждения мотора на Стали-6.

Ссылки: