Стеглау Иван Иванович

Самолеты И. И. Стеглау

Иван Иванович Стеглау, уроженец Прибалтики, был владельцем технической конторы по водопроводу и канализации в Петербурге. В 1911 году, заинтересовавшись авиацией, он построил первый свой самолет, за которым впоследствии создал еще два.
«Стеглау №1» был ферменным полуторапланом со значительным выносом верхнего крыла, с длинным хвостом, несшим стабилизатор, на концах которого были плавающие рули высоты. Киля не было, руль направления находился перед стабилизатором. Между крыльями и оперением первоначально имелись еще промежуточные крылья.
Тряский и капризный двигатель «Виаль» мощность в 50 л. с. причинял много неприятностей и в конечном итоге не дал И.И. Стеглау возможности испытать аппарат. Самолет был разбит им при попытке взлета 4 мая 1911 г.
По этой причине среди задокументированных характеристик машины отсутствуют данные о скорости. Зато известно, что размах крыльев самолета составлял 11,8/6,0 метра, при суммарной их площади в 25 кв. м. 

Куда более интересен «Стеглау №2», на конкурсе военных аэропланов в 1912 году не без основания названный наиболее оригинальной из всех представленных моделей.
По схеме это был фюзеляжный одностоечный биплан с двигателем «Аргус» в 100 л. с., двухместный с возможностью переоборудования в трехместный. Место летчика находилось сзади. Воздушный винт был выполнен по проекту В.А. Слесарева, кстати, и выполнившего аэродинамический расчет этого самолета. В конструкции крыльев была впервые в мире (если не считать попыток О.С. Костовича) применена несущая фанерная обшивка, прикрепленная на столярном клее и гвоздях к лонжеронам и нервюрам. Кроме гвоздей в креплениях к лонжеронам, использовались латунные шурупы. Толщина фанеры достигала в крыле 5 мм. Фанерная обшивка элеронов и хвостового оперения была тоньше.

Относительно каркаса крыльев — их лонжеронов и нервюр — данные расходятся. В частности, «Вестник воздухоплавания» №4 за 1912 год сообщал, что лонжероны крыльев были выполнены двутавровыми металлическими. Полки же — тавровые железные профили, стенки — листовая сталь, приклепанная к стенкам тавровых профилей. К полкам этих профилей были приклепаны медными заклепками фанерные полосы, к которым приклеивалась фанерная же обшивка. Такая конструкция лонжеронов принципиально опережала свое время на 20—25 лет, но нет уверенности, что она действительно существовала.

По информации же «К спорту» №15 за тот же год, в крыльях было пять лонжеронов, а в верхнем крыле над стойками — семь. Все лонжероны были сосновыми брусками, слегка фрезерованными по вертикальным граням в пролетах между нервюрами, разделенными на отдельные куски между лонжеронами. Такой каркас легко было перекрыть фанерой на клее, гвоздях и шурупах, особенно при большой ее толщине. Прочность крыльев получилась исключительной даже при тонком профиле, что видно из того, что свободнонесущие консольные части верхнего крыла имели размах 2,5 м, нигде до того невиданный в бипланных коробках. Такая конструкция крыльев, по мнению историка авиации В.Б. Шаврова, представляется более вероятной, чем первая.

Коробка крыльев самолета «Стеглау №2» содержала еще несколько новых для 1912 года решений. Стойки коробки крыльев были Х-образные, сваренные из стальных труб. Сварка была применена и во многих стальных узлах самолета. В каждой полукоробке были только одна несущая и одна обратная расчалки — парные тросы с планке между ними, обмотанные тесьмой. Коробка крыльев была выполнена впервые в мире предельно аэродинамичной (отсутствовали лишние детали), жесткой и при том статически определимой.
Фюзеляж также имел целиком фанерную обшивку на ясеневом каркасе, шириной почти в метр по кабине, что обеспечивало возможность установки трех сидений. Стабилизатор — треугольный, руль высоты — сплошной. На шасси был сделан выключаемый тормозной крюк для сокращения пробега при посадке. Весь самолет отличался чистотой конструктивного выполнения.

Новые конструктивные решения, осуществленные Стеглау, были действительно передовыми и перспективными. Недаром немецко-голландский конструктор Антони Фоккер, тогда еще только начинавший свою деятельность, особо интересовался самолетом «Стеглау №2» во время конкурса. Он сумел оценить фанерную обшивку и сварку и впоследствии перенес все это в конструкцию своих самолетов.
Следует отметить, что в самолете И.И. Стеглау наряду с передовыми решениями были и ошибочные. Так, желая добиться автоматической устойчивости самолета, И. И. Стеглау сделал в нем маятник — медный бак на 30 кг масла, соединенный тягами с ручкой управления. Разумеется, это себя не оправдало.
Широкое применение толстой фанеры, многочисленные лонжероны, дубовые стойки шасси, стальные узлы, маятник — все это увеличивало массу конструкции самолета. И тем не менее благодаря хорошей аэродинамике он показал скорость 130 км/ч, то есть большую, чем все другие самолеты, принявшие участие в конкурсе, а также хорошую скороподъемность.
Длина самолета составляла 9,5 м, размах крыльев 12,8 и 10 м, общей площадью 28 кв. м. Масса пустой машины равнялась 837 кг, а полетная – 1200.

И.И. Стеглау был летчиком-самоучкой, специального обучения не проходил, поэтому это полетам сопутствовали частые поломки самолета, особенно при посадках. Но «Стеглау №2» был исключительно прочным, выносил самые грубые посадки и легко чинился. За время конкурса Иван Иванович три раза капотировал, и каждый раз самолет и летчик оставались невредимыми. Только вынужденная посадка в канаву из-за сломавшегося в воздухе винта вывела этот самолет из конкурса.

О следующей модели инженера, «Стеглау № 3», созданной двумя годами позднее, документальные данные не сохранились. По словам участников его постройки Н.Н. Фунтикова и А.И. Баранова, самолет собрали в 1914 году в мастерских И.И. Стеглау в Петербурге.
По схеме это был подкосный высокоплан с двумя двигателями «Аргус» в 80 л.с. на крыле, с тянущими винтами, с фюзеляжем, носовую часть которого занимала двухместная закрытая кабина (места находились рядом). V-образные подкосы крыла замыкались снизу затяжкой — стальной трубой, проходившей за колесами шасси. Конструкция самолета была деревянная с работающей фанерной обшивкой крыла, оперения и фюзеляжа. Шасси применялись пирамидального типа. Центральная часть фюзеляжа под крылом использовалась как кабина для пассажиров.
И. И. Стеглау лично испытывал этот самолет на Комендантском аэродроме летом того же года, но испытания были прерваны аварией из-за остановки на взлете одного из двигателей.

Ссылки: