Экспедиции. Флот в жизни К.Б. Вакара

Источник:  "Дорога": воспоминания К.Б. Вакара

Во всех дальневосточных экспедициях я выступал в роли начальника. Должность эта многоплановая и хлопотливая. Начинается экспедиция в Москве с составления планов, подачи заявок, подготовки аппаратуры, заказов снаряжения, кораблей и пр. Здесь переплетаются научные, хозяйственные, финансовые и организационные задачи. Необходимо разработать и создать специальную аппаратуру, с помощью которой можно было бы проверить научные идеи, народившиеся в каких-то паузах между размышлениями о деньгах, шмотках и кораблях. Иногда объем этой аппаратуры был столь велик, что приходилось заказывать железнодорожные платформы. Механические устройства разрабатывались в КБ института, затем их изготовляли в мастерских. Я всегда старался сделать так, чтобы механик, который делает это устройство подключался уже на этапе проектирования и обязательно участвовал в экспедиции. Это гарантировало мне работоспособность механизмов в море. Для работников центральных мастерских такие экспедиции были как подарок судьбы и они работали на совесть.

Кстати, всегда с большим уважением относился к механикам - универсалам, это интеллигенция рабочего класса и могут они работать не только как исполнители по чертежам, а творчески, создавая механизмы, осуществляющие именно то, что надо по устному описанию своих идей.

Я никогда не любил организационной работы, но понимая, что без этого просто не обойтись ходил, добивался, общался с чиновниками и в штатских костюмах, и в форменных кителях с золотыми погонами. В военной среде у офицеров принято обращение на "ты". Я взял это правило на вооружение и всегда разговаривал в штабах в том же ключе, по всяком случае до уровня капитанов I-го ранга, а с адмиралами все же на "Вы". надо сказать, что чувствовал поначалу я себя крайне неловко, обращаясь на"ты" к человеку без малого вдвое старше меня. Однако это делало меня как бы своим, позволяло установить почти дружеские отношения с военно- морским начальством и прибавляло мне веса в этих кругах. Очень много документов приходится готовить в штабах флотов. Здесь и планы-задания кораблям, и обеспечение связи, планы переходов и т.д. Помогало мне и то, что появление в штабе флота подкреплялось приказами из Москвы, а я представлял науку и всегда проводил семинары с разъяснением наших задач, пытаясь убедить начальство, что без решения оных ВМФ просто не может существовать. Кроме кораблей надо было получать и другое обеспечение: гидрологическое оборудование, взрывчатку, троса, ракеты, лебедки и Бог знает что еще. Вся эта возня требовала и времени, и массы энергии, поэтому выход в море приносил всегда облегчение, радостное ощущение окончания нудного и трудного подготовительного этапа.

С офицерами и командой корабля всегда устанавливались добрые взаимоотношения и жили мы в плавании одной семьей, тем более, что как правило работали мы на малых кораблях с командой небольшой численности. Со своими подчиненными я держался на товарищеских началах. Такое положение для большого коллектива чревато разнообразными осложнениями, но в моих экспедициях никогда не было слишком много народа и простые, равноправные отношения не приносили каких-либо конфликтов. Я руководствовался правилом: если человек взялся за какое-нибудь дело - не надо ему мешать, лезть с "ценными указаниями", можно мягко посоветовать в форме: "А как ты думаешь, не будет ли лучше...", "Я бы попробовал сделать так...". Но приказы, резкие указания лишают человека инициативы, уверенности в своих силах, просто обижают. Поэтому я большей частью молчал даже тогда, когда видел, что можно сделать лучше. Естественно, до тех пор пока действия не представляли опасности.

Первая экспедиция. Корабли выделены. Документы почти готовы. По договоренности с командиром переселяемся из гостиницы на корабль, размещаемся. Телефонный звонок из штаба - телефон стоит на юте, кабель подключен к берегу. В трубке начальственный крик - разнос командиру, почему пустил экспедицию на корабль. На юте команда - ждут чем кончится. Беру трубку у командира: "У телефона начальник экспедиции". Крик продолжается еще минуты три, слушаю, потом перебиваю и начинаю орать на штабное начальство. Ссылаюсь на приказы, постановления, поминаю срыв работ. Минут через пять на обоих концах телефона успокоение, мирный тон, все в порядке, дружески прощаемся, инцидента как не бывало. Уважительные взгляды команды. К вечеру говорю командиру, что неплохо бы отметить наше переселение на корабль. Мысль встречена с энтузиазмом. Шесть человек экспедиции и шесть офицеров корабля. Вечером в самом фешенебельном ресторане Владивостока - "Челюскин" командир - капитан 3-го ранга Дмитрий Ефимович Пономарев - берет руководство на себя. Сдвигаем 2 столика.

- Официант, что за скатерть, грязь, смените. Вилка погнута, замените! Все сделано, официантка в стойке с блокнотом.

- Сколько нас? Да 12, официант, 12 бутылок пива.

- Что еще?

- Все, больше ничего.

Приносит пиво, зло шваркает об стол.

- Хорошо. А теперь примите заказ. Сколько нас? Ах да, 12. Официант, 12 бутылок каньяку. Выражение лица официантки существенно меняется. В третем часу ночи, ухватив в закрывающемся вокзальном ресторане бутылку шампанского мы шагаем с командиром по пустынным улицам Владивостока и что-то поем.

Не считая командировок на Сахалин , в Петропавловск-Камчатский и Владивосток , я организовал и провел пять экспедиций на дальневосточных морях. Я облазил окрестности Петропавловска, Владивостока и южной части Сахалина, побывал на многих островах Курильской гряды от самых южных до северных, на обоих Командорских островах . Мы залезали на вершины вулканов, заглядывали в их коптящее чрево, продирались сквозь тропические леса Кунашира , лезли по туннелям, проложенным весенними потоками на крутых склонах сопок через непроходимые переплетения кедрача и полярной березки, купались в теплых речках, каскадами стекающих с дымящихся сопок, разогревали обед в кипящих ключах на берегу вулканических озер, спугивали с лежки котиков и сивучей, шли невидимыми тропинками, где плотные заросли бамбука как пружинная сетка отбрасывает тебя обратно если сделал неверный шаг, поднимали тучи птиц на птичьих базарах - если попытаться описать эти края, надо начинать большую книгу. Правда, начинать ее не надо: невозможно описать лучь солнца, коснувшийся твоей щеки, невозможно описать шорох волны за открытым иллюминатором и ласку морского ветерка, вдруг растрепавшего твои волосы. Это как слова, которые говорят любимым - они не для чужих ушей. Необычные природные условия на стыке холодного и теплого течений вдоль Курильской гряды обусловили невероятное разнообразие ландшафтов - от субтропических лесов Кунашира до полярной тундры на Парамушире и все это на протяжении всего лишь шестисот морских миль.

В составе наших экспедиций всегда была группа морских геологов, которые изучали береговую линию, строение прибрежных склонов, донные отложения. Это давало нам право высаживаться там, где нам хотелось. И в других экспедициях, когда я не был начальником, мне всегда разрешалось находиться на ходовом мостике и в рубке. Мне это казалось естественным, а сейчас, когда я задумался о происхождении этой привилегии, представляется удивительным: на мостик не допускаются даже члены команды, не связанные непосредственно с несением вахты. Я следил за прокладкой курса и когда по счислению до берега оставалось миль 30 и включался локатор, уже не уходил с мостика. Вначале на экране появлялись обрывки ломаных линий еще далекого берега. Потом из-за горизонта возникали зубчики гор, их еще можно было спутать с полосками тумана. Пусть были мы в море всего несколько дней, пусть на штурманском столе лежат откорректированные перед выходом карты и исправно работают навигационные приборы, но легко представляешь себе чувства древних мореплавателей, когда на корабле раздается крик "Земля!"

Команда толпится на баке, следя за приближением берега, частенько и необитаемого даже в наше время.

- Обе самый малый. Штурман, докладывайте глубину. Боцман, на бак, готовить правый якорь. Руль прямо. Берег все ближе, волны на много метров белой пеленой выбрасываются вверх, разбиваясь о скалы. Сотни птиц с криком носятся вокруг.

- Глубина 20 метров...15 метров

- Стоп машины... Отдать правый якорь... Замерла дрожь корпуса и стал слышен грохот прибоя, крик птиц и шо-рох воды под бортом. Высадка на берег.

- Весла на воду. По пологим холмам зыби шлюпка легко скользит к берегу.

- Приготовиться! Навались! Бегущие издалека спокойные волны у берега поднимаются и с грохотом и шипением выкатываются на песчаный пляж.

- Суши весла!...Пошел! Разогнанная шлюпка на гребне очередной волны летит на песок, все прыгаем в воду и схватившись за борта бегом тащим шлюпку на берег, пока ее не унесло отступающим потоком. Мы на берегу. Выливаем воду из сапог. И какой бы ты не был рационалист, чувство первооткрывателя, покорителя новых земель охватывает тебя. Ты идешь по мокрому песку, осматриваешь дикие скалы, поднимаешь тучи птиц и только выброшенные волной поплавки сетей, полиэтиленовые бутылки, обломки ящиков напоминают, что где-то в другом мире еще живут люди. Необыкновенные места, красочные, богатые, невероятно разнообразные. Заросли бамбука. Гудящие фумароллы на склонах как вентиляционные шахты из преисподней. Теплые речки, водопадиками льющиеся по ступеням долин. Сумрачные сырые леса, заросшие громадными мясистыми листьями неизвестных нам растений. Цветущие глицинии, свисающие с деревьев белыми гирляндами. Дымящиеся вулканы. Озера необычайной голубизны в глубине черно-красных скал. Бесконечно можно описывать красоту и многообразие Курил. За пол столетия наше правительство не захотело, не смогло превратить эти острова в цветущий благоустроенный край, сделать там курорты международного класса, лечебные центры. И сейчас, когда идет какое-то мутное обсуждение отдавать или не отдавать Японии южные острова, возникает чувство недоумения - не смог освоить отдай тому кто это может сделать. Я уж не говорю о типично большевистской аргументации пойманного жулика, который не хочет отдавать краденую вешь под предлогом, что он к ней привык. А почему не сделать эти острова управляемые смешанной администрациией со свободным въездом и выездом жителей обеих государств? Это был бы совершенно новый шаг в международных отношениях.

Потом мы уходим дальше и берег растворяется в туманной дымке, а ты уносишь с собой в сердце кусочек этой земли, которую скорее всего больше никогда не увидишь. Так постепенно отдаешь мысли и чувства нашему большому прекрасному миру, постигая его величие и красоту, принимая душой и сливаясь с ним в одно неделимое целое.

За почти 20 лет морских экспедиций я плавал на многих кораблях на Черном море, Дальнем Востоке, а потом и в Атлантике. Кстати о морском жаргоне. Молодые моряки или как зовут на флоте- "салаги", любят щеголятьморскими словечками. На морском языке не принято говорить "плавал", надо говорить "ходил" (но корабли уходят в плавание!). Для моряков, которые провели в море годы, морской жаргон не столь важен, хотя, конечно никто не назовет палубу полом, трап лестницей, а конец веревкой. Самый большой корабль ВМФ, на котором я бывал, но не работал - это эсминец, как-то ночевали на рейдере - трофейном легком крейсере. А в основном работал на кораблях малых, водоизмещением 400 -1000 тонн типа тральщиков, спасателях, малых сухогрузах вспомогательного флота, дизельных подводных лодках. На атомной ПЛ был лишь однажды на базе ВМФ Северного флота. Вспомогательный флот - это все же военный флот с должной дисциплиной, учебно-боевыми тревогами, политзанятиями и прочими непременными атрибутами военной службы. Однако на малых кораблях, где вся команда составляет несколько десятков человек, обстановка всегда более демократичная, особенно в море, где "служба" сразу становится нормальной морской работой с четырехчасовыми вахтами, судовыми делами, качкой. На малых кораблях ВМФ, в отличие от гражданских судов, как правило только командир допущен к самостоятельному управлению, поэтому все дни и ночи пока корабль в море командир находится на мостике. От Владивостока до Петропавловска 5 суток хода и все 5 суток командир на мостике или в штурманской рубке. Я обычно торчал там же, вместе спускались в кают-компанию пообедать пока горизонт чист, вместе спали на расстеленом в углу тулупе.

Уровень подготовки младших офицеров частенько оставляет желать лучшего. Помню как однажды мы всплыли во время перерыва в работе. Черное море, до берега миль 5, цепи гор, на фоне которых белеет Сухуми. Море темно-синее и гладкое как зеркало. Офицеры вылезли на палубу, в рубку, сидим свесив ноги, нежимся на солнышке. На воде показался медленно плывущий мяч. Командир приказал подойти к мячу. По очереди офицеры гоняли подводную лодку взад и вперед, работали обоими дизелями, но никому к мячу подойти не удалось. Конфуз вышел и с попыткой определить место ПЛ по береговым орентирам, корабль оказывался после расчетов где-то вблизи окрестных гор.

В эту же экспедицию случилось происшествие, едва не закончившееся трагически. После хорошей дружеской вечеринки командиры и тральщика и подводной лодки отдыхали, а кораблями командовали помошники. Задача ПЛ была на перископной глубине проходить галсами в 2-3 кабельтовых по носу тральщика. В какой-то момент мы увидели, что перископ ПЛ движется в опасной близости от тральщика. Растерявшийся офицер скомандовал "средний вперед". При этом тральщик неминуемо должен был протаранить подводную лодку. Наш лаборант, находившийся на мостике, оттолкнул помошника командира и поставил машинный телеграф на "стоп". ПЛ лишь слегка царапнула рубкой нос тральщика. Обошлось. К приезду комиссии из Севастополя (а кто-то успел туда сообщить!) все помятости были выправлены, заварены и закрашены.

Основное отличие военно-морского флота от гражданского в том, что только офицеры идут на эту службу добровольно, по призванию, а матросы и старшинский состав просто несут службу. Кроме того в военном флоте много дополнительных задачь, связанных с боевой подготовкой. Независимо от этого море сплачивает экипажи и отношения между людьми на корабле дружнее и добрее чем на суше. Для всех моряков характерны три особенности: - чувство общей судьбы большого коллектива, - отсутствие заботы о завтряшнем дне, - ощущение превосходства над людьми сухопутных профессий. До семидесятых годов, когда наши военные корабли стали дежурить в Средиземном море, Перситском заливе, флот почти весь год простаивал на базах, выходя в море лишь на учения на несколько дней.

Гораздо больше работали в море малые корабли и корабли вспомогательного флота. В одну из экспедиций нам выделили старый угольщик, сухогруз водоизмещением около 5 тыс.тонн. Назывался он "Свирь", но помятуя незабвенный фильм "Волга-Волга", мы звали его "Севрюга". Капитан, фамилию которого я уже и не помню, был, как говорят, большим специалистом по приготовлению рыбных блюд, других качеств его мне не известно. К середине очередной вахты скорость судна удавалось довести до 8 узлов, к концу выхты утомленные кочегары переставали "шуровать" уголек и скорость падало до 4-х узлов. Новая вахта часа полтора поднимала пары до нормы. В результате такого режима Четвертый Курильский пролив мы проходили больше суток: к середине вахты мы двигались вперед, к концу вахты течением нас относило обратно. Видимо капитан был занят приготовлением рыбных блюд.

У южной оконечности о.Кунашир команда решила высадиться на берег." Свирь" встала на якорь милях в трех от берега в сплошном тумане. Команда спустила моторный катер и рабочую шлюпку - шестерку. Не успели отойти от борта, мотор на катере сдох. Попытка спустить спасательные шлюпки кончилась неудачей - обе шлюпки потекли как решето и их едва успели выдернуть обратно. Мы подошли на тральщике по радио, которое дал по своей инициативе радист. Благо был штиль, зацепили катер локатором вблизи японского берега и подтащили к "Севрюге". Часа через 2 -3 моряки с сухогруза нанесли бы несогласованный визит Японии. Капитан из каюты не показался (видимо кулинарил). А ведь это было тоже судно военно-морского флота.

Не надо думать, что все в нашем флоте плохо. Большинство хорошие, грамотные офицеры и дело свое корабли делают, я думаю, не хуже флотов других стран, но вспоминаются чаще сложные ситуации, ЧП, трагические или смешные истории.

В свою первую экспедицию я вышел из Владивостока к Командорским островам в пятницу 13-го числа . В штабе командиру предложили перенести выход, но он ответил, что в приметы не верит.

- В Японском море мы намотали на винты японские сети, рыбаки частенько ставят их на судовом ходу, не обозначая буйками. Благо погода была тихая, матросы ныряли, обрезали, разматывали. Возились часа четыре - водичка сильно холодная.

- На подходе к проливу Лаперуза вышло из строя размагничивающее устройство, а это означает, что магнитный компас стал показывать невесть что.

- В середине Охотского моря сдох гирокомпас. Курс держали приблизительно и определились по локатору, подойдя к Курильским островам.

- На выходе из Четвертого Курильского пролива отказал радиолокатор.

- У острова Медный сгорел контроллер рулевого управления, это значит, что управлять кораблем можно было только вручную с запасного поста.

- У острова Беринга встали обе машины - попала вода в топливные фильтры. Хорошо, что ветер дул вдоль берега (6-7 баллов) - за скалистый грунт на сильном ветре якорем корабль не удержать,

- В довершение всего при шторме сорвало с защелки крышку люка и она разбила мне пальцы обеих рук. Потом мне пришлось много ходить по морям на разных кораблях и ничего подобного с нами не случалось, но к пятнице, 13-му числу я отношусь с тех пор с большой осторожностью.

Ссылки: