Торпедный катер Г-5 (ГАНТ-5) КБ Туполева А.Н.

Источник: М.Б. Саукке 

Постройка опытного торпедного катера "Туполев" шла к концу. 18 июня 1928 г. в ЦАГИ было получено письмо начальника Мортехупра. В нем сообщалось о том, что Техупр УВМС будет "... в порядке дальнейшей эволюции глиссера ежегодно давать ЦАГИ задание на проектирование и постройку военно- морских конструкций и в частности в 1928 - 1929 гг. ЦАГИ должен построить третий катер". Далее в письме предлагалось выполнить проект катера в двух вариантах: под две 533-мм торпеды и под три 450-мм торпеды. Предполагалось третью торпеду разместить посередине корпуса над двумя торпедными лотками. Текст письма не оставляет сомнения в том, что руководство ВМС признает ЦАГИ, а точнее АГОС , руководимый А. Н. Туполевым, лидером строительства отечественного москитного флота.

Каждый год по проекту нового катера... Все задумывалось широко. Жизнь, однако, вносила в планы свои неумолимые коррективы. Пришлось преодолеть неимоверные трудности прежде, чем третий торпедный катер ГАНТ-5 вышел на ходовые испытания и стал затем массовым торпедоносцем начала войны, прославив как своих создателей, так и свои команды. В эскизном проекте ЦАГИ, представленном Техупру 5 февраля 1929 г., катер оснащался двумя моторами ГМ-13 и нес две 533 мм торпеды. В этот проект Туполев стремился внести все самое удачное с предыдущей разработки. Да и жесткие сроки Техупра заставляли проектировать Г-5 "малой кровью". Тем не менее, в связи с установкой двух торпед большего калибра и новых двигателей, пришлось кое-что изменить. Во-первых, длина катера была увеличена на 0,46 м. Во-вторых, габариты новых двигателей заставили изменить компоновку моторного отсека. Остались прежними, как у Г-4, носовой отсек, рубка и ширина катера. Последнее обусловливалось требованием обеспечить перевозку катеров по железной дороге. Рассматривая проект, Главмортехупр просило все же проработать вариант и с тремя 450-мм торпедами. Заканчивая обсуждение всей проблемы строительства нового катера, пришли к решению, что Главмортехупр дает ЦАГИ наряд на постройку двух головных катеров для второй серии: один из кольчугалюминия с тремя 450-мм торпедами, второй со стальной обшивкой и двумя 533-мм торпедами. При этом, исходя из необходимости непрерывной загрузки серийного завода им. Марти, Главмортехупр просило ЦАГИ немедленно начать проектирование и постройку опытного катера. Выполняя просьбу Техупра, АГОС 17 июня 1929 г. принимает решение о том, чтобы параллельно с проектированием Г-5 заказать производству те детали и агрегаты катера Г-4, которые без изменения будут применены и на Г-5. В конце июня 1929 г. ЦАГИ получает, наконец, от Главмортехупра УВМС заказ на постройку головного торпедного катера из дюраля под два мотора "Райт- Циклон". При этом оговаривается, что они могут быть заменены на моторы ГМ-13. Основное вооружение - три 450-мм торпеды с возможностью легкого и быстрого перевооружения катера на две 533-мм торпеды. Срок исполнения был установлен 1 июля 1930 г. ЦАГИ возражал против идеи использования торпед разного калибра на одном катере. По его оценке, усложнение конструкции, вызванное необходимостью смены торпедных желобов, неминуемо приведет к ее утяжелению, и кроме ухудшения тактико-технических характеристик ничего не дает. Однако Главмортехупр осталось при своем мнении. Наступил октябрь 1929 г. В начале месяца обсуждалось положение дел с постройкой Г-5. Среди хороших новостей было сообщение о том, что целенаправленные работы ЦАГИ по борьбе с коррозией дюраля в морской воде принесли свои плоды - защита от нее в СССР была более успешной, чем в других странах. Зато с двигателями была беда. ЦАГИ все еще не имел характеристик моторов "Райт-Циклон", предназначенных для Г-5 . Кроме того, выяснилось, что хотя проектировать следует под "Райты", не исключена возможность появления вместо них "Паккардов". Несмотря на отсутствие двигателей, а также договора с УВМС, ЦАГИ выполнял свои обязательства и строил все, что не зависело от поставок заказчика. В феврале 1930 г, отсутствие двигателей или хотя бы их макетов заставляет ЦАГИ приостановить работы по Г-5. Рабочие переводятся на строительство самолета АНТ-6 . Наконец, 17 сентября 1930 г., по прошествии более года после выдачи наряда на постройку катера, Мортехупр "радует" ЦАГИ сообщением, что для Г-5 приобретаются моторы итальянской фирмы "Изотто- Фраскини" АSSО-1000, но... не в морском, а в авиационном исполнении, т. к. фирма их переделкой заниматься не желает. Поэтому ЦАГИ предстоит самому провести все работы, связанные с переоборудованием авиационного двигателя под морской. Для этого следовало изготовить или заказать гибкие муфты для валов, механизмы управления реверсами из моторного отсека, новую охлаждающую систему, приводы для вращения динамомашины и многое другое. Появление двигателей, требующих переделок, сразу же отодвигает окончание строительства Г-5 еще на 8 - 9 месяцев. Однако и это еще не все. То и дело задерживается поставка готовых изделий, идущих по линии ВМС. Чтобы дело двигалось, ЦАГИ приходится соглашаться на всякого рода замены, в том числе и на замену материалов для изготовления ответственных деталей. Сопоставив несколько дат, мы убедимся, что Г-5 был почему-то нелюбимым пасынком УВМС: 29 июня 1928 г. - первое предложение о проектировании и постройке; 27 июля 1929 г. - оформлен заказ; 17 сентября 1930 г. - определены моторы, под которые проектируется катер; 28 октября 1932 г, - в ЦАГИ поступила последняя деталь оборудования, поставляемого УВМС; 14 ноября 1934 г. - закончились заводские испытания катера на Черном море, УВМС подписало договор на "проектирование и постройку катера Г-5"! Получив, наконец, хоть и авиационные, но двигатели, ЦАГИ приступил к окончанию работ по Г-5. Закончив их 15 февраля 1933 г., строители и инженеры проводили свое детище в Севастополь. С марта по ноябрь проходили заводские испытания. Устранялись обнаруженные недостатки и недоделки. Большое внимание было уделено "укрощению" вибраций, появившихся на некоторых режимах работы двигателей. Когда все огрехи были устранены, катер передали на приемочные испытания, проходившие с ноября 1933 г. по 1 августа 1934 г.

В этот день комиссия, проводившая испытания, составила окончательный акт сдачи катера Г-5 бригаде ТКА МСЧМ (бывший дивизион сторожевых и торпедных катеров): "...головной капер Г-5 с моторами АSSО полностью принят БТКА МСЧМ... На этом вес обязательства ЦАГИ считать законченными... Комиссия еще раз отмечает высокие тактические качества принятого глиссера, ставящие его выше всех прежде изготовленных, а также высокое качество работы ЦАГИ...". В этом же году все трофейные торпедные катера были сданы на слом. Прежде чем рассказать о серийной постройке Г-5 и его применении, остановимся вкратце еще на нескольких работах ЦАГИ, связанных с Г-5. Все три катера ЦАГИ строились по нормам прочности, применяемым при расчете гидросамолетов на случай "посадки". Было совершенно очевидно, что этот случай лишь очень приблизительно соответствует случаю нагружения корпуса катера "на ходу, под углом к волне и большой балльности". Поэтому в своих расчетах ЦАГИ увеличивал все перегрузочные коэффициенты гидросамолетных норм вдвое. Получение истинных значений перегрузок на катере было крайне необходимо для определения расчетных норм прочности. Такие эксперименты были впервые проведены в августе 1934 г. на опытном ГАНТ-5. Замеры динамических перегрузок фиксировались приборами, изготовленными в ЦАГИ. Для сравнения такими же приборами замерялись перегрузки при посадке гидросамолетов. Такая работа проводилась в течение ряда лет. Ее результаты позволили скорректировать нормы расчетных нагрузок при проектировании торпедных катеров. В начале сентября 1936 г. в ЦАГИ были закончены работы по испытанию в гидроканале буксировочных моделей Г-5. По их результатам можно было бы, изменив обводы и ширину катера, добиться прироста скорости до 50 узлов. Практически это означало создание нового катера. На это не пошли, и серии строились по старым обводам.

На катерах Г-5 были впервые смонтированы и опробованы разработанные в ЦАГИ установки для сброса глубинных бомб . Впервые эта идея родилась в НИМТИ в июле 1933 г. В конце 1938 г. опытное приспособление завода N 156 для сбрасывания глубинных бомб, смонтированное на серийном катере Г-5 N 152, прошло испытания. Монтаж бомбосбрасывателя был простым и требовал порядка 40 - 50 минут. На его съем уходило около 20 минут. Загрузка 9 глубинных бомб весом по 182 кг и диаметром 430 мм занимала 10 - 12 минут. При установке глубинных бомб катер уже не мог нести торпеды.

Проходили испытания безоткатные реактивные пушки ДРП Курчевского , установленные на Г-5, о чем упоминает адмирал Н.Г. Кузнецов . Сохранились чертежи установок 76,2 и 102-мм ДРП на катерах, но других документов найти не удалось. Как уже говорилось, завод им. Марти выпустил пять серий катеров Ш-4, Начиная с шестой серии завод приступил к постройке Г-5. Катера оснащались новыми отечественными моторами ГМ-34 мощностью по 675 л. с. конструкции А.А. Микулина . Завод N 24, осваивавший выпуск двигателей, несколько задерживал сроки сдачи, что, в свою очередь, сдвигало срок выпуска первого серийного катера * 140. Вооружение катера состояло из двух 533-мм торпед. Как и полагал ЦАГИ, идея вооружать один и тот же катер то двумя 533-мм торпедами, то тремя 450-мм оказалась нереальной и была оставлена. К началу работы над выпуском шестой серии катеров на заводе им. Марти уже сложилось конструкторское бюро и имелась солидная производственная база. Это помогло заводу успешно справиться с постройкой головного катера, что было не так уж и просто. По сути дела, головной катер был опытным, т, к. имел совершенно новые двигатели.

Ссылки: