Аэросани АНТ-III

С созданием саней АНТ-III начался новый этап в развитии отечественного аэросаностроения. Начатые постройкой в декабре 1922 г. и оконченные в феврале 1923 г., аэросани АНТ-III стали первыми цельнометаллическими санями в стране. К этому времени уже действовало КБ А. Н. Туполева, с Кольчугинского завода поступал сортамент кольчугалюминия, необходимый для самолетостроения. Он был пригоден и для создания из него кузова аэросаней, близкого, как уже говорилось, по конструкции к фюзеляжу самолета. Туполев сразу же приступает к строительству цельнометаллических аэросаней, решая при этом две задачи: народное хозяйство получало аэросани с высокой степенью прочности при минимальном весе, а также определялась надежность кольчугалюминиевых конструкций в тяжелых эксплуатационных условиях, свойственных аэросаням. Позднее, вспоминая об этом времени, Туполев писал: "В первую очередь были построены аэросани, корпус которых работает примерно в одинаковых условиях с фюзеляжем самолета; длительные испытания этих саней показали, что и в конструкции материал ведет себя вполне закономерно, без каких- либо неожиданностей". Постройка аэросаней велась на втором этаже особняка купца Михайлова (ныне в нем размещается Научно-мемориальный музей Н.Е. Жуковского). Кузов имел обтекаемую форму и вмещал трех человек, Водитель находился спереди, в открытой части кузова. От встречного ветра его защищал небольшой прозрачный козырек, расположенный над приборной доской. Два пассажира размещались в закрытой кабине. На аэросанях использовался авиационный ротативный двигатель "Рон" мощностью 80 л. с. Амортизация трехлыжного шасси была аналогична примененной на АНТ-II. Первые пробные пробежки проводились И.И. Погосским на Кадетском плацу. Но этого для суждения о пригодности саней было совершенно недостаточно. Необходимо было провести их всесторонние эксплуатационные испытания на подмосковных шоссейных дорогах и нетронутой снежной целине. Но как туда попасть? В те годы законы городских властей были не только строги, но и соблюдаемы. Езда по улицам города на экзотических видах транспорта без разрешения Моссовета грозила крупными неприятностями. Зная это, руководство ЦАГИ делает попытку получить такое разрешение. Интересно отметить, что в ЦАГИ , помня золотую русскую пословицу о том, что сани надо готовить летом, начал действовать в середине июня 1923 г. В НТО ВСНХ за подписью заместителя директора ЦАГИ Г.А. Озерова 16 июня ушло письмо, в котором говорится, что "ЦАГИ в настоящее время имеет несколько опытных аппаратов, приводимых в движение пропеллером от мотора (аэромобиль, аэросани), подлежащим испытаниям на шоссе. Движение по городу означенных машин, вообще говоря не разрешается". Поэтому ЦАГИ просит НТО ВСНХ обратиться в Моссовет за получением "в виде исключения разрешения" на такой проезд от ЦАГИ до ближайшей заставы у Проломных ворот, что составит "...не более версты". Просьба объяснялась двумя причинами: буксировка аппаратов до заставы усложняет испытания машины и "вводит в большие дополнительные расходы", Что-что, а деньги в ЦАГИ считали. Член Коллегии НТО ВСНХ Ю. Н. Флаксерман уже 18 июня запрашивает по этому вопросу Моссовет. Круг замкнулся 31 июля, когда отдел управления МСРКиКрД в своем ответе НТО ВСНХ сообщил, что "разрешить езду на машине с пропеллером в черте города не находит возможным". Но что такое аэромобиль, о котором упоминалось в письме Озерова? В ЦАГИ работало несколько инженеров, увлекавшихся достаточно редкими в те годы автомобилями. Среди них выделялись известный до революции автогонщик Т.П. Сапрыкин и любитель лихой езды будущий конструктор самолетов А.А. Архангельский . Хрестоматийным стал случай, когда, отвозя из ЦАГИ домой Н.Е. Жуковского , Архангельский, нарушая все правила движения, мастерски проскочил под самым носом у трамвая. Николай Егорович тут же попросил его остановиться, вышел, как всегда вежливо поблагодарил и пошел дальше пешком. Архангельский медленно ехал рядом и покаянным тоном просил простить его, обещая впредь не нарушать правил. Через некоторое время профессор молча сел в машину. Мир был восстановлен. Так вот, цаговские любители быстрой езды решили применить к автомобилю аэросанный принцип движения. С этой целью в задней части кузова на специальной раме установили 100-сильный двигатель с четырехлопастным винтом диаметром около 2,5 м. С семью пассажирами аэромобиль ЦАГИ развивал скорость 120 - 130 км/ч. При этом упрощалась конструкция автомобиля - коробка передач, карданный вал, задний мост были не нужны. Но можно себе представить, какой шум производил его двигатель! К тому же для столь быстрой езды требовались и дороги соответствующие. Аэромобиль пригодился при исследованиях воздушных винтов. Для этого мотор снабдили динамометрической втулкой, позволявшей на ходу измерять крутящий момент и тягу винта.

Помимо ЦАГИ аэромобили строились и в НАМИ. Известны также разнообразные зарубежные конструкции. Но вернемся к аэросаням АНТ-III. Они участвовали в пробеге 1924 г. Москва - Нижний Новгород - Москва, но их постигла неудача. В пробег их решили пустить с винтом увеличенного диаметра. При этом уменьшился клиренс, и на одном из ухабов винт ударился об землю. В результате был разрушен винт, сорван двигатель, оторвана одна из лыж. Сани пришлось отправить в Москву поездом. Начиная с аэросаней АНТ-III, все последующие конструкции АНТ имели цельнометаллический кузов и трехлыжное шасси.

Ссылки: