ТБ-4: испытания

Его построили в ОКБ ЦАГИ под общим руководством главного конструктора Андрея Николаевича Туполева. Проектированием и строительством непосредственно занимался Владимир Михайлович Петляков - известный советский конструктор тяжелых воздушных кораблей. Самолет имел шесть двигателей, обладал колоссальной по тому времени грузоподъемностью, мощное пушечно-пулеметное вооружение позволяло вести круговой обстрел. То был ТБ-4 - новейший советский опытный бомбардировщик. Самолет - гигант первым поднял в воздух шеф-пилот авиазавода Михаил Михайлович Громов - один из лучших, уже широко известных летчиков страны. В том же 1933 году Михаил Михайлович после коротких заводских испытаний передал первый экземпляр ТБ-4 мне. Летчики, а тем более испытатели, при виде самолета новой конструкции не подвержены излишней восторженности. Это хорошее профессиональное качество. Удивляться мы тоже не привыкли. Разве только когда нежданно улыбнется счастье, и ты совершенно случайно избежишь в воздухе явной смертельной опасности. ТБ-4 заставил забыть и о характере, и о привычках. Он просто потрясал! Человек среднего роста свободно расхаживал не только в фюзеляже, но не пригибался и в центральной части крыла.

Оборудование чудовищной машины напоминало небольшой промышленный комбинат. Имелась даже самая настоящая малогабаритная электростанция для автономного энергопитания всех самолетных агрегатов. Компрессоры, нагнетающие сжатый воздух для запуска моторов, располагались на борту корабля. Комплект объемистых цистерн-баков вмещал десятки тонн горючего и смазочных материалов. Различное оборудование, вооружение, системы и аппараты управления заполнили всю внутренность самолета диковинных размеров. М. М. Громов, передавая мне машину, охарактеризовал ее более чем кратко: - Хорошо летает. Сам увидишь.

Программа испытаний состояла из двух основных задач: выявить максимальные летные данные самолета без пушечно -пулеметного оснащения, а потом с полностью поставленным вооружением. Освоение материальной части на земле длилось недолго. С особенностями конструкции новой машины члены экипажа познакомились заранее. На предварительной и предполетной подготовках каждый до мелочей уяснил свои обязанности в воздухе. Особое внимание обратили на слаженность и четкость работы в особых случаях полета.

Правда, для испытателей всякий полет является особым, единственным в своем роде, всегда чреват неожиданностями и непредвиденными обстоятельствами. Поэтому так тщательно и учитываются, всесторонне изучаются все ранее имевшиеся в воздухе неприятности, способы их упреждения, методы и приемы преодоления внезапно возникающих и стремительно развивающихся аварийных ситуаций. Тридцать пять тонн металла и горючего дали себя знать сразу.

Машина разбегалась грузно. На взлете не хватило руля глубины. Конструкторы возможность такого случая предусмотрели. Киваю второму пилоту Мише Нюхтикову , он нажимает кнопку электрического устройства стабилизатора. Самолет послушно отрывается от полосы. На этом корабле со стабилизатором вручную вообще не совладаешь. По площади он равен крылу одномоторного самолета. Вследствие недостаточной аэродинамической компенсации трудно управлять такой махиной, особенно при быстром изменении режима полета. Поэтому управление стабилизатором электрифицировано. Оно смонтировано как дополнение к механическому управлению. Кнопка-электровключатель - возле второго пилота. Кивнешь ему, он нажмет, и рули словно теряют свою крупноразмерность. К помощи электроуправления стабилизатором прибегали и на посадке, чтобы дожать самолет на три точки. Так оно и полагалось - руля глубины не хватало и здесь. Ознакомительный полет оставил у меня благоприятное впечатление о самолете. Если, конечно, не считать его не совсем достаточную управляемость. Теперь предстояло испытать ТБ-4 с предельным полетным весом. Бензобаки до отказа заполнены горючим. В отсеках фюзеляжа сорок 250-килограммовых бомб. Вес пулеметно-пушечного вооружения восполняют мешки с балластом. Корабль начал разбег. Для обеспечения отрыва на взлете включаем электроуправление стабилизатором. Самолет оторвался, набрал необходимую скорость, перешел в набор высоты и... перестал слушаться, задирает и задирает нос. Что есть силы, до отказа отжимаю штурвал. Но разве справишься с электромотором! Что-то стряслось в электропроводке, стабилизатор продолжает быстро выкручивать на себя всю свою стооборотную систему. Нюхтиков перестает давить на уже бесполезную кнопку, обеими руками вцепился во вращающийся штурвальчик, пытается остановить раскрутку. Не тут-то было. Стрелка указателя скорости, дошедшая до цифры "160"-нормальной скорости набора, угрожающе ползет назад: 130... 120... Ведущий инженер самолета Рязанов бросается на помощь Нюхтикову. И вдвоем им не осилить чертов мотор. Положение мог бы изменить лишь бортинженер корабля Лука Иванович Шевердинский . Он же находится внутри фюзеляжа, метрах в десяти позади нас, и решительно ни о чем не подозревает. Но как дать ему знать о несчастье? Стрелка уже на цифре "100". Вот-вот самолет клюнет на нос и... Вдоль спины пробежал противный холодок. Осенило! Резким движением убрал и немедленно снова дал газ одному из шести моторов. Лука не мог не заметить такого. Он быстро посмотрел в нашу сторону, по поведению Нюхтикова и Рязанова понял о случившемся. В его руках блеснули спасительные кусачки, Схватка со стабилизатором продолжалась всего несколько секунд. Но они показались вечностью. Профессия летчика-испытателя неотделима от риска. Нередко приходится идти на него преднамеренно. Прекрасно понимаешь, что один из полетов может стать для тебя последним. Развитие авиации - это упорная, жестокая борьба за скорость и высоту. Она не обходилась, да и теперь не обходится без жертв. Все это прекрасно знаешь. И все-таки, когда вот так нежданно-негаданно, почти у земли, появится перед глазами костлявая с косой, сразу замрет сердце. Чувство самосохранения, чувство острое, порой безотчетное, присуще каждому человеку. Летчик-испытатель тоже человек, он также подвержен страху. Но страх преодолим. Его можно победить. Волей, сознанием долга, ответственности за сохранение дорогостоящего самолета, за товарищей по экипажу, наконец, сознанием ответственности за свою собственную жизнь. Это приходит само, без раздумий и самодискуссий. В момент внезапного возникновения опасности охватывает испуг, а начинаешь искать выход, действовать - и снова становишься борцом; чувство страха отступает на второй план, весь поддаешься порыву снова овладеть машиной. Перерезав проводок, Шевердинский остановил мотор стабилизатора. Пошли на посадку. На земле специалисты разобрались в причинах возникшей неисправности. Конструкторы усовершенствовали электроуправление, и вскоре мы продолжили прерванные испытания. На этот раз предстояло проверить поведение самолета при посменном выключении сначала одного, затем двух из шести его моторов. Отключение одного на пилотировании машины почти не сказывалось. Когда же выключили сразу два, и притом на одной стороне крыла, на хвостовом оперении появились сильные колебания. Проэкспериментировали второй, третий, пятый раз - то же самое: колебания возникают совершенно недопустимые, явно угрожающие разрушением воздушного корабля. Рязанов, ведущий инженер машины, беспомощно развел руками: - Тут уж я бессилен что-либо сделать. - Так вызывайте Петлякова , - требуем мы. - Пусть сам разбирается.

Услышав, что на его самолете обнаружены недоделки, Владимир Михайлович тут же примчался на аэродром, пригласив с собой двух инженеров - специалистов по прочности и вибрации. - Никакого разрушения произойти не может, - горячо утверждал он. Конструкция машины исключительно надежна. Инженеры, разложив на столе документы с расчетами, усердно водили карандашами по причудливой паутине самолетных чертежей. Оба в голос доказывали - колебания хвостового оперения невозможны, летчикам - де показалось, вибрации, мол, возникают при следующих условиях... Горячились и мы. Не признавали никаких расчетов, никаких теорий. Охотно соглашались, что самолеты, созданные в конструкторском бюро А. Н. Туполева , всегда имеют приличный запас прочности. Но в этом случае на ТБ-4 летать нельзя - трясет хвост, на себе испытали. Спор можно было разрешить только в воздухе, непосредственно в полете. Обычно конструкторы не очень-то любят летать, но мы так прижали Владимира Михайловича, что он не смог отказаться. На ТБ-4 за хвостовым оперением находилась пушечная установка. Лучшего места для наблюдения вибрации и не придумаешь. Туда-то мы и усадили Петлякова с его инженерами. Вдоль фюзеляжа, от хвоста до пилотской кабины, протянули веревку, с помощью которой швартовался корабль на якорной стоянке. Один ее конец привязали к моей ноге, другой - вручили Владимиру Михайловичу. Для того чтобы вовремя скомандовал - прекратить режим полета, вызывающий тряску. Иной-то связи не имелось. Взлетели. Набрали нужную высоту. До минимума убираю газ двум моторам на левой плоскости. Хвост начинает подрагивать, потом колебания резко нарастают. Чувствую, Петляков дернул за веревку - ага, убедился. Он дергает еще, уже сильнее. Но из-за помпажа нельзя немедленно перевести двигатели с малых на большие обороты. Владимир Михайлович, видимо, забыл об этом и рванул веревку так, что она лопнула. А может, все втроем дернули...

На земле конструктор и инженеры чувствовали себя неважно, много курили. Наконец Петляков тоном, не терпящим возражений, произнес: - Больше ни одного полета на испытания! Немедленно перегоните корабль на завод. Для усиления хвоста. Инженеры пожали плечами, забрали в штабе свои объемистые портфели с расчетами и вежливо распрощались. На заводе усилили хвост, изменили регулировку руля глубины, дополнительно установили четыре стрелковые башни, за вторыми моторами, по две направленные вперед и по две назад. На самолете разместили вооружение - пулеметы и пушки. Он снова поступил в наше распоряжение. Программу испытаний мы закончили успешно, но ТБ -4... успеха не имел, в серийное производство он не пошел, а послужил прототипом более мощного и совершенного восьмимоторного воздушного корабля "Максим Горький" .

Ссылки: