И-16 детальное исследование штопора в НИИ ВВС Стефановским

Более детальное исследование штопора в НИИ ВВС началось на истребителе И-16 (с мотором М-22 ), который к тому времени стал поступать в части. Заводские летчики в отдельных случаях уже производили срыв этого самолета в штопор. Но поступившие от них сведения были далеко не полными, отрывочными и, что самое главное, совершенно субъективными. Требовалось полностью исследовать штопорные качества машины, с помощью специальной аппаратуры зафиксировать все элементы опасной фигуры. Штопорить всегда нерадостно, А тут еще самолет имел очень заднюю центровку - порядка 32 -34 процента средней аэродинамической хорды крыла. И добровольцев проводить испытания не находилось. Один выполнял срочную работу, другой чувствовал себя не совсем в летной форме, у третьего приближалось время отпуска, четвертый не имел достаточного "штопорного" опыта. Александр Иванович Филин , начальник научно-исследовательского отдела института, которому была поручена данная тема, вызвал меня: - Так вот, Петр Михайлович, берись-ка за И-16. - У меня срочные испытания сдвоенных самолетов... - Эти срочные подождут. Сейчас главное - штопор на И-16. - Понятно, - отвечаю, а сам лихорадочно ищу веский довод, чтобы открутиться от такого более чем неприятного задания. Не то чтобы трушу, а вот не лежит душа к штопорной акробатике. Да и почему именно на мне свет клином сошелся? Тут и осенила мысль, говорю Филину: - Понятно, товарищ начальник, штопор на И-16 - сейчас главное. Но, сами понимаете, не подхожу я для этого. - Это почему же? - Да вот прикинул - тяжел у меня вес. Центровка у самолета очень задняя, в полете своим весом еще больше смещу ее назад. Филин тут же взял со стола логарифмическую линейку, быстро произвел вычисления, ехидно эдак произнес: - Верно. На полпроцента сместишь. А полпроцента, товарищ Стефановский, практического значения не имеет.

И эта карта бита. Но не сдаюсь. Есть еще один козырь: конструктивный недостаток кабины. Вход в нее сделан лишь с одной стороны, следовательно, и покинуть ее в воздухе можно только с этой стороны. Такая перспектива меня никак не устраивает. Говорю об этом Филину и внимательно наблюдаю за ним ведь безопасность полета превыше всего. Задумался Александр Иванович, прошелся по кабинету. Нашел я, знать, уязвимое место. Теперь нужна атака в лоб. - Пусть сначала аэроплан человеческий сделают, а уж потом о штопоре думают. - Дельный разговор, - произнес Филин. - Кабину переделаем. Так что готовьтесь к испытаниям. Вот тебе и "козырь"... Посмотрел на Александра Ивановича, он слегка улыбнулся: - Иди, иди. Понимаю. До чего же неудобно получилось: никогда, ни разу не отказывался от полетов, а вот сейчас, на тебе, попутала нелегкая. Если было бы можно, сам себе в лицо плюнул...

Подготовка к испытаниям проводилась с особой тщательностью: подробнейшие консультации по теоретическим и практическим вопросам, детально разработанная программа, включающая все элементы полета. Несколько изменили и методику.

До этого испытания на штопор начинались с трех тысяч метров. В случае большого запаздывания при выводе самолета высоты могло не хватить. При большем же потолке затруднялось наблюдение с земли за штопорящей машиной. По моему предложению высота начала испытаний была поднята до пяти тысяч метров. Одновременно с испытуемым самолетом поднимался в воздух двухместный истребитель, на борту которого находился квалифицированный наблюдатель с кинофотоаппаратурой для фиксирования всех элементов штопора.

И-16 оказался не таким уж страшным, как о нем говорили. Хотя на штопоре он вел себя и не совсем обычно, но всегда выходил из него с самым незначительным запаздыванием. Плоский и перевернутый штопоры на нем вовсе не получались. Из последнего он сразу же выходил сам. Девятнадцать полетов, сделанных с 10 по 19 сентября 1935 года, позволили составить подробную инструкцию штопорных качеств И-16, и вскоре летчики строевых частей приступили к массовой тренировке в выполнении этой фигуры. Кстати, когда подписывали инструкцию, А. И. Филин не преминул кольнуть меня: - Петр Михайлович, а вторым лазом из кабины так и не пришлось воспользоваться? Действительно, испытания самолета И-16 прошли без всяких происшествий. Вслед за И-16 на штопор испытывались учебные самолеты УТ-1 и УТ-2. УТ-2 , конструкции А. С. Яковлева , имел пристрастие к плоскому штопору. Конструктор, исключительно внимательно изучив материалы испытаний НИИ ВВС, изменил угол стреловидности крыла, чем существенно сдвинул центровку самолета вперед. Машина приобрела поистине безупречные штопорные качества. На самолете же УТ-1 они и так были вполне удовлетворительными.

Ссылки: