 |
Сикорский И.И. посещает Париж и переключается на конструирование самолетов, 1910 г
В Париж он приехал вскоре после своих экспериментов с вертолетами, забросив учебу в институте и хорошо понимая, что центр авиастроения находился в то время во Франции. В Париж он приехал в 1909 году, пробыл там несколько месяцев, перезнакомился и подружился с многими теоретиками авиастроения и инженерами, но, вернувшись в Киев, в институте восстанавливаться не стал.
Строго говоря, по современным меркам Игорь Сикорский не получил высшего образования. На заре авиации конструктор самолетов одновременно был и пилотом собственных машин, и частично даже теоретиком воздухоплавания. Поэтому свой первый самолет (сконструированный вместе с другим студентом - Былинкиным ) Игорь Сикорский сам и пилотировал. Это произошло в 1910 году, но первый блин оказался комом - самолет не умел держать высоту, а только подпрыгивал на летном поле. Но при этом все же на сантиметры поднимался в воздух, и с пилотом! Это давало надежду на возможность усовершенствования, что и было немедленно сделано - изменена геометрия крыла и хвоста машины. И второй летательный аппарат горизонтального взлета полетел, хотя и только по прямой и в течение лишь двенадцать секунд. Самолет был назван БиС-2 (Былинкин и Сикорский). С этим Былинкиным еще год назад Сикорский построил аэросани , в основном для испытания возможности двигателя "Анзани" , который он привез с собой из Франции. Этот пилотировавшийся Сикорским самолет стал третьим построенным в России и взлетевшим в воздух самолетом. Двигатель к первому российскому самолету построил Юлий Кремп , о котором мы мало что знаем. Высказываются даже сомнения, был ли Кремп российским немцем и русским подданным или просто немцем и подданным Германии. Единственное, что более- менее точно известно, - Кремп изготовил самолет из российских материалов, якобы впервые в мире поставив его на деревянные лыжи. Вторым был князь Кудашев , тогда профессор того же Киевского политехнического института. Причем самолет конструкции князя и пилотируемый им же полетел всего за 10 дней до полета БиС-2, вот такая теснота царила тогда в воздухе! К тому же на обоих бипланах стояли одни и те же трехцилиндровые французские двигатели "Анзани". Князь Кудашев впоследствии работал начальником в авиационной мастерской Русско-Балтийского вагонного заводе в Риге .
В 1912 году авиационный отдел переехал в Санкт-Петербург, но возглавить отдел на новом месте поручили 23-летнему Сикорскому . Явно что-то не сложилось между князем Кудашевым и Шидловским , директором мастерской. Незадолго до начала Первой мировой войны князь уехал преподавать во Францию, в начале войны вернулся в Россию, добровольцем вступил в армию, храбро воевал и погиб в знаковом 1917 году - на фронте, а не от рук большевиков. В истории отечественной авиации был, правда, еще и несколько анекдотический "нулевой" вариант - ставший знаменитым в советское время, особенно в годы борьбы с космополитизмом, - самолет генерал-майора Александра Можайского . Построенный им в 1882 году, то есть на девятнадцать лет раньше самолета братьев Райт, аппарат тяжелее воздуха (намного тяжелее!) никогда не летал, да и в принципе взлететь не мог. Сохранились отрывочные сведения, что в 1885 году этот самолет якобы взлетел, почти сразу же упал на крыло и сломался. Даже этот короткий катастрофический полет с механиком на борту вызывает большие сомнения, поскольку мощности паровых двигателей - да, именно паровых - никак не могло хватить для отрыва самолета от земли. Хотя успешные попытки взлета на паровом двигателе предпринимались и позже, а в начале 30-х годов в США был построен прекрасно летавший самолет на современном, уже не таком громоздком и тяжелом паровом двигателе. У паралета есть ряд преимуществ перед самолетами с поршневыми или турбореактивными двигателями, хотя, разумеется, и много недостатков. Например, паролет летает практически бесшумно и удобен для использования в качестве разведчика. Паролет может летать на любом горючем топливе, жидком или твердом, вплоть до опилок. Однако самолет Можайского мог бы взлететь в воздух только в одном случае, как выразился один из наших известных авиаконструкторов, - если его взорвать. Самое забавное в этой истории, что мнение этого авиаконструктора было тогда опубликовано, но только в виде "самолет Можайского мог летать", а слова про взрыв были опущены.
Дата первого полета БиС-2 считается сейчас днем рождения Сикорского как выдающегося авиаконструктора, хотя сам Игорь Иванович считал своим первым настоящим успехом пятый вариант С-5 , созданный в 1911 году. Этот самолет уверенно отрывался от земли, летал по прямой и хорошо маневрировал, легко управлялся и не создавал никаких трудностей для пилота при посадке. Именно на этом самолете собственной конструкции Сикорский установил российские рекорды скорости, высоты и дальности полета и на этой же машине сдал экзамен и получил диплом авиатора . Слова "летчик" тогда тоже не было. Это слово появилось позже, его создание приписывалось Велимиру Хлебникову, что неверно. Обратите внимание - на самой заре авиации уже были выработаны довольно строгие для того времени правила проведения авиационных полетов , и для участия в таких полетах в качестве пилота было необходимо сдавать специальные экзамены. Сикорскому не составило труда пройти этот фильтр, предполагавший необходимость пролететь на высоте более 45 метров не менее пяти раз по траектории лежачей восьмерки, а затем успешно, без поломок, приземлиться вблизи точки взлета. Получение диплома позволило Игорю Ивановичу принять участие в военных маневрах огромного Киевского военного округа - как обычно, каждое новое открытие или изобретение немедленно рассматривалось военными на предмет использования его для убийства людей, желательно как можно большего количества.
Ссылки: