Первые реактивные самолеты СССР

На нашем первом реактивном самолете Як-15 по сравнению с поршневым Як-3 была изменена только носовая часть фюзеляжа. Вместо мотора с винтом теперь зияла дыра воздухозаборника.

Конструкторское бюро А. И. Микояна тогда внесло большие изменения в самолет. На истребителе, получившем название МиГ-9 , стояло два двигателя в нижней части фюзеляжа. Такая компоновка потребовала изменения в устройстве шасси: третье колесо с хвоста перенесли в носовую часть машины. Схема шасси оказалась настолько удачной, что после стала применяться на всех самолетах. Оба конструкторских бюро пока не помышляли о полете со скоростью звука. В то время важно было просто доказать, что самолеты с реактивным двигателем возможны, что они обладают определенными преимуществами перед винтомоторными машинами.

Мы все следили за испытаниями новых самолетов. Як-15 и МиГ-9 поднялись в воздух в один день. Картина непривычная. Самолет - и вдруг без воздушного винта. Вот внутри него что-то зашипело, как огромные "паяльные лампы". Струя горячего газа, вздымая пыль, вырвалась позади хвоста. Шипение перерастает в оглушительный свист, самолет трогается с места, необычно долго разбегается и где-то на самом конце бетонки наконец отрывается от земли. Як-15 развил тогда скорость до 800 километров в час, МиГ-9 - более 900 километров. Прирост скорости по сравнению с винтовыми машинами не столь уж велик. Но мы-то знали: на поршневых двигателях и эта скорость недостижима.

Всем были очевидны недостатки наших первых реактивных. Двигатели, которые устанавливались на самолетах, страшно прожорливы, запаса горючего для них хватало на какие-то десятки минут полета, к тому же они обладали мизерным ресурсом - могли работать всего несколько часов, после чего их приходилось менять, иначе они разрушались в воздухе. И все-таки принимается решение - оба самолета запускать в серию. Очень скоро они появляются в частях. Лучшие летчики, тренировка которых проходила под непосредственным руководством главкома, его заместителей, в кратчайший срок овладели групповым пилотажем на новых машинах и свое мастерство показали на авиационном празднике в Тушино. А мы забыли про сон. Рабочий день в центральных управлениях длился до трех, а то и до пяти часов утра. Нас подвел МиГ-9 . Когда самолет запускали в серию (к тому времени промышленность освоила первые отечественные воздушно-реактивные двигатели), он нас покорил не только скоростью, но и мощным вооружением: на нем стояли одна тридцатисемимиллиметровая, две двадцатитрехмиллиметровые пушки. Они были удобно смонтированы на выдвижной площадке между двигателями. Но вот в учебном полете летчик настиг цель, нажал на гашетки, прогремели пушечные очереди - и наступила тишина. Заглохли двигатели. А МиГ-9 - это не По-2, такой самолет на вынужденную не везде посадишь. Испытываем "миги" на земле. Стреляем из пушек на всех режимах работы двигателей. Все в порядке. Самолет снова в воздухе, летчик стреляет в зоне (недалеко от аэродрома, чтобы в случае остановки двигателей спланировать до посадочной полосы) - и здесь все в порядке. Но ведь отказы случались, их не зачеркнешь.

- Что делать? - спрашиваем у Микояна. В таких случаях авиаконструкторы нередко обвиняют оружейников, те конструкторов двигателей и все вместе - промышленность. - "Бабочку" поставим,- невозмутимо отвечает Артем Иванович. "Бабочка" - фигурный щиток для отвода пороховых газов от воздухоприемников двигателей. - А вообще-то зря шумим. Мы новую машину готовим. Во сто раз лучше. А эту пора в музей. Потом-то мы узнаем, почему останавливались двигатели. При стрельбе из пушек горячие струи пороховых газов создавали тепловую и гидравлическую неравномерность перед компрессором, поток воздуха с его лопаток срывался, и двигатель выключался. "Бабочка", предложенная конструктором, рассекала струи пороховых газов и отводила их от всасывающих каналов двигателей. Случаи остановки двигателей прекратились.