Отзыв комиссии по докладу П.И. Лазарева "Преимущества газомоторной силы перед паровой

(В комиссии участвовали гг. Бардский, Буринов, Делов, Классон , Лазарев, Манчо, Марковский. Доклад, о котором речь, напечатан в "Трудах Бакинского Отделения И.Р.Т.О.", 1900 г., декабрь[, выпуск 9]. Текст отзыва комиссии разбит на пункты редакцией "Трудов". - Примеч. ред). Полное название скандального доклада члена Бакинского отделения ИРТО П.И. Лазарева: "Преимущества и выгоды газомоторной силы перед паровой с точки зрения прогресса газомоторной современной строительной техники вообще и в частности для г. Баку?. - Примеч. М.И. Классона (Доклад Общему Собранию Бакинского Отделения ИРТО[, зачитан был лишь 23 фев-раля 1902 г.]) На [рабочее] заседание явились Бардский , Буринов , Делов , Классон , Лазарев , Манчо , Марковский .

1) По предложению Классона было решено рассмотрение доклада начать с сравнения стоимости оборудования газового и парового на 5 000 HP, как это предлагает в своем докладе г. Лазарев. При этом было указано докладчику, что для такой крупной установки движущей силы ни один, даже бакинский, строитель не стал бы применять 20 паровых машин по 250 HP, а поставил бы 4-5 больших паровых машин, стоимость которых, без сомнения, не возросла бы в 20 раз, как это полагает докладчик.

2) Что касается газовых моторов, то хотя и существуют моторы до 1 000 HP, но они пока приноровлены до [бедных углеводородами] доменных газов и, например, большие моторы Коккериля имеют степень неравномерности хода лишь 1/16.

3) Единственные заводы Дейтц и Кертинг, гарантирующие достаточно [небольшую] степень неравномерности хода для параллельной работы генераторов трехфазного тока, пока не выпустили моторов более 350 HP.

4) Даже и для таких сравнительно небольших двигателей завода Дейтц A.E.G. должна была прислать Каспийско-Черноморскому [нефтепромышленному и торговому] О-ву осо-бые компенсаторы для улучшения работы генераторов [ее электростанции с газомоторами].

5) На это г. Лазарев возразил, что такую экстраполяцию он должен был допустить, не имея под рукой данных о более сильных машинах, но что он все-таки остается при своем мнении, что то же отношение должно будет сохраниться и при более сильных машинах.

6) На это было указано, что газомоторная центральная станция Каспийско-Черноморского О-ва в 1 050 HP обошлась дороже паровой - "Электрической Силы" на 2 000 HP, несмотря на более роскошную обстановку последней.

7) Г. Лазарев [в своем докладе] полагает также, что при такой крупной установке могут быть употребляемы котлы Шухова 75 кв. метров поверхности нагрева, стоимостью в 5 100 руб. каждый, между тем как, например, О-во "Электрическая Сила" применило котлы поверхностью нагрева в 440 [кв.] метров, т.е. почти в 6 раз больше шуховского, при повышении стоимости лишь втрое.

8) Никоим образом нельзя игнорировать и того, что амортизация газовых двигателей должна быть, по крайней мере, вдвое [больше], чем паровых машин, так как сам автор указывает, что конструкция паровой машины почти достигла возможного совершенства, между тем как постройка газовых двигателей стала сильно развиваться лишь в последние 5 лет, и конструкция их с каждым днем претерпевает сильные изменения и они, как сравнительно мало испытанные, не дают уверенности в продолжительности работы и в том, что эта последняя через год-другой не будет забракована, как устарелая.

9) Тут же уместно обратить внимание на то, что в то время как автор считает даже число кирпичей, нужное для установки паровых котлов, он избегает более точных данных относительно своих нефтяных генераторов, приводя цифры о них лишь в тысячах рублей.

10) Что касается содержания службы газового завода и моторов, то оно никоим образом не может быть равным содержанию паровой станции, требуя большее число людей, технически более подготовленных, а потому и лучше оплачиваемых, и увеличивая еще более армию кочегаров.

11) Принимая во внимание вышесказанное, комиссия полагает, что эта сторона сравнения даст перевес паровым котлам и притом - очень чувствительный.

Переходя к расходу на топливо, [комиссия считает, что] нужно различать центральные станции, соответственно их назначению, - следующих четырех типов: a) световые, b) трамвайные, c) для передачи силы и d) химические.

12) По данным статистики европейских станций, предназначенных для освещения городов, для световых станций при даровом топливе содержание будет удешевлено на 8%, а следовательно при понижении расхода топлива даже вдвое расход на содержание уменьшится лишь на 4% (г. Лазарев полагает расход нефти на 5 000 HP в час при паровой эксплуатации в 183 пуда, а при газовой - в 95 пудов). Этот перерасход в топливе с избытком окупается удобством быстроты пуска паровых машин в ход, при очень быстро возрастающей [внутри суток] нагрузке световых станций.

13) На трамвайных станциях расход на топливо составляет от 25% до 30% всех расходов, но машины должны быть очень эластичны к толчкам [нагрузки] - настолько, что (в Америке) даже паровые машины тройного расширения были устранены, как не поддающиеся быстрому регулированию. Моторы представляют здесь, очевидно, еще более трудностей уже одной массой маховиков. При этом г. Классон настаивал на том, что в литературе нет указаний на существование подобных больших станций, приводимых в движением [газо]моторами.

14) Для передачи силы в крупных установках так же еще не употребляют газомоторов, так как при них невозможно включать генераторы параллельно при трехфазных токах.

15) Выше было указано на компенсатор A.E.G. у Каспийско-Черноморского О-ва. При этом г. Бардский подтвердил, что Каспийско-Черноморское О-во, перед тем как сделать свой заказ, запросило 12 крупных газомоторостроительных заводов, и никто из них, кро-ме Дейтца, не брал на себя этой гарантии степени неравномерности. Да и этот единственный, согласившийся на этот заказ завод теперь, будучи не совсем уверен в достаточности для этого своих маховиков, просил заготовить заранее фундаменты для добавочных маховиков и задержал отправку последнего мотора, так конструкция чугунного карбюратора для такого большого мотора (350 HP) требует еще кое-каких проверок и изменений.

16) Химические станции, к типу которых, как работающих 24 часа в сутки, должен быть отнесен и тип работы промысловой, - расходуют в среднем на топливо около 30-33% всех своих эксплоатационных расходов, то есть для этих станций расход топлива имеет больше значения, чем для первых двух типов, но, в частности, в настоящее время в Баку, при низкой цене топлива, эти 30%, выведенные для средних условий европейских станций, понизятся приблизительно вдвое, т.е. составят 15-18% всех эксплоатационных расходов.

17) Очевидно, перерасход на топливо в сравнении с газовым заводом вполне окупится большей амортизацией последнего. Переходя к доказательствам автора по этому пункту, приходится остановиться, прежде всего, на перегретом паре.

18) Прежде всего, приходится отметить, что упоминаемая паровая машина, работавшая на последней Парижской выставке в электрическом устройстве Сименс и Гальске, действительно приспособлена для работы перегретым паром, но таковым не работала. Это была машина Борзига, предназначенная для работы при температуре 2400, а не 3400, а на выставке перегретый пар совсем отсутствовал.

19) Принципиально неверен и упрек автора относительно очень высоких температур в паровых машинах, сравнительно с температурами в газовых двигателях.

20) Достаточно привести статью профессора Деппа об опытах с мотором Дизеля на заводе братьев Нобель в Петербурге: он дает средние величины температур (T) отработавших газов в зависимости от полезной работы (Ne): Ne (HP) 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 T (в град. C0) 230 275 325 365 395 420 435 445 455 465 Таким образом, при полной нагрузке двигателя температура отработавших газов [составляет] 4650. Какова же при этом будет температура взрыва [воздушно-топливной смеси]?

21) Что касается [преподносимого автором в качестве упрека] загрязнения и изнашивания поршней и клапанов, то большая их изнашиваемость у паровых машин сравнительно с двигателями, у которых сгорание происходит в самих цилиндрах и происходит неизбежно при начале работы охлаждение продуктов горения, совершенно не оправдывается на практике.

22) В паровых машинах смазка производится самим паром, между тем как работающие с двигателями знают, как трудно добиться правильной смазки первых пружин поршня и как эта смазка в мало-мальски продолжительно работавших двигателях при взрывах [воздушно-топливной смеси] выбрасывается обратно.

23) Сильному изнашиванию поршней и цилиндров [газовых] двигателей, особенно в Баку, где в атмосфере масса пыли, способствует их существующая конструкция открытого одностороннего двигателя. Никакие кожухи не могут спасти от пыли.

24) То же можно сказать относительно клапана, регулирующего выпуск отработавших газов. Правильная смазка его невозможна, охлаждать можно лишь гнездо его и то далеко не совершенно. При таких условиях на исходящих клапанах образуется окалина и, благодаря пропуску его, невозможно достигать нужных давлений.

25) Нельзя так же согласиться с автором, что газомотор имеет преимущество простоты распределительных и весьма точных органов перед сложными условиями парораспределения, так как с достижением и в моторах более правильного выполнения цикла усложняется и конструкция распределительных органов.

26) Обращает так же на себя внимание и противоречие: в одном месте доклада автор указывает, что не находит возможным повышать температуру стенок газомотора выше 85-90 градусов, а в другом месте - не считает сколько- нибудь благоразумным выпуск воды ниже 85 градусов.

27) Дополняя выше затронутые вопросы ссылкой на то, что на Парижской выставке паровые машины мощностью от 1 000 до 2 000 сил, работающие насыщенным паром, показали расход его от 5,5 до 7,5 kg. [в час] на HP, г. Лазарев находит возможным сделать заключение: "изложенные соображения приводят к выводу, что средний часовой расход пара, равняясь 6,5 kg. на HP, представит желательную норму для здешнего устройства".

28) Далее автор принимает теплотворную способность нефти в 10 500 [кило]калорий [на кг], между тем как в той же упомянутой выше статье проф. Деппа находим для нефти по испытанию проф. Сапожникова бомбой Бертело в химической лаборатории Михайловской Артиллерийской Академии 10 925 калорий.

29) Переходя к расходу по водоснабжению, приходится обратить внимание на то, что автор совершенно неосновательно полагает, что при такой крупной установке форсунки будут питаться паром из котлов высокого давления, работающих пресной водой. Г. Лазарев при подсчете воды, потребной для охлаждения моторов, почему-то полагает достаточным 18 литров морской воды в час на 1 HP, между тем как по опыту того же проф. Деппа, при разности температуры входящей и исходящей в 35 градусов, расход воды доходит до 27 kg., причем температура уходящей воды не превышала 51 градус) Не приходится и говорить о температуре уходящей воды в 85градусов; какова же тогда будет температура внутренних стенок цилиндра? Очевидно, значительно более той, какой опасается автор для перегретого пара. Из бакинской практики можно указать, что при температуре отходящей воды в 60 градусов уже происходит застревание и заедание поршней [газомотора].

31) Дальше автор строит свой расчет в предположении применения для охлаждения морской воды, очищенной известью. Опыты такой очистки воды в применении к котлам не дают основания предполагать возможности абсолютной очистки нерастворимых солей [даже] при более солидной обстановке, не говоря [уже] о возможности отстоя за 1 час механических примесей из воды, не говоря о трудности очистки рубашек; приходится только удивляться, что автор полагает работать такой водой, добавляя лишь 10% на испарение. Во что обратится этот соленый раствор?

Вслед за рассмотрением вопроса о сравнительной выгодности парового и газомоторного устройства комиссия решила высказаться в последовательности изложения автором относительно некоторых установленных им положений.

32) Автор указывает, что конструкторы малых моторов избегали высоких начальных давлений из опасения неравномерности хода и толчков, тогда как в больших машинах, вследствие влияния инерции тяжелых движущихся масс, не является опасения в подобных явлениях, но, очевидно, при правильно установленных маховиках, достигающих той же степени неравномерности хода, то же давление может быть развиваемо и в больших и в малых двигателях.

33) Заявление автора: "Практика блестящим образом доказала, что главным образом в большой промышленности газомоторы теперь не имеют соперника" - пока преждевременно и не обоснованно и может относиться лишь к моторам, работающим на доменных газах. Здесь же автор почему-то делает сравнение запаса угольного топлива, а не жидко-го, для судов с запасом газомоторов. Тут же автор полагает, что армия кочегаров на морских судах будет менее таковой же при [газовых] двигателях.

34) Там же автор указывает, что последнее десятилетие немного дало прогресса в паровых машинах и что далее ход его более будет замедляться. Первое положение неверно, а второе только показывает, какого совершенства уже достигла техника паровых машин.

35) Автор говорит: "Положение газомотора несравненно благоприятнее, так как значительные давления развиваются в нем лишь в рабочем цилиндре и то не в каждый момент, а лишь периодически, разделяясь более продолжительными промежутками безопасного покоя". Очевидно, основные недостатки моторов, работающих толчками, возводятся автором в доказательство их совершенства в предположении, что работа толчками дает отдых материалу, в сравнении с постоянной плавной нагрузкой.

36) Там же автор указывает: "В технике паровой силы мы уже не видим ясно пути, по которому должен идти изобретатель для существенного усовершенствования; не то имеем в газомоторах = источники потерь газомоторов совершенно ясны" - Что касается потерь, то здесь полнейшая аналогия с явлениями в цилиндрах паровых машин; разница лишь в том, что техника паровых машин, по словам того же автора, сделала почти все возможное для их уменьшения, что же касается техники газомоторов, то она лишь в самое последнее время пытается разрешить их для крупных двигателей.

37) Автор указывает, что потеря от недостаточного использования работы расширения может быть уменьшена без определенных пределов - да, очевидно, при увеличении без пределов в объеме цилиндра [газомотора].

38) Автор указывает: "При увеличении сжатия сокращается время продолжительности вспышки, а следовательно и потеря производимой теплоты". Между тем, например, [конструктор] Дизель, работающий пока небольшим давлением, устраивает в своих моторах особые приспособления, дающие возможность продолжить до максимальных пределов продолжительность горения смеси и тем приблизить цикл к более совершенному у паровых машин (см. статью Деппа).

39) Автор говорит о предварительном нагревании воздуха, как о совершенно новом явлении в конструкции моторов, и, имея, по его словам, некоторые данные, предполагает, что это понизит расход газа в моторах на 20-25% независимо от остальных условий, между тем как предварительное нагревание воздуха имело уже место в первом нефтяном моторе на Бакинской почве - это у Горнсби, где для этого как всасывающий, так и выкидной клапан расположены в одной коробке, и свежий воздух, проходя через нее, получает от коробки теплоту, переданную ей исходящими газами. Для более совершенной теплоотдачи в этой коробке расположены над клапаном большие металлические массы.

40) Автор рекомендует стремиться к возможным пределам скорости поршня, подтверждая это примером игрушечного автомобиля, развивающего 2 000 оборотов в минуту, и не видит даже строгих пределов быстроходности, так как она зависит от прочности маховика.

41) Но ведь совершенно те же маховики ставят пределы и паровой машине, но ведь для тех же сил и скоростей - какая разница будет в весе маховиков у паровой машины и четырехтактного двигателя? В чью пользу?

42) Здесь именно опять слабая сторона двигателя, возводимая в достоинство. Там же автор говорит о паровых машинах: при увеличении быстроходности приходится ведаться еще и с правильностью работы парораспределения, чего нет у газомоторов, так как их распределительный вал делает вдвое меньше оборотов - это, скорее, будет недостаток двигателей, так как при этом только может замедляться посадка и открытие клапанов.

43) Для проверки выраженного автором предложения использовать расширение до того, чтобы давление выпуска мало отличалось от атмосферного, можно опять привести выше цитированный результат проф. Деппа и напомнить, что и здесь условия работы двигателя и паровой машины идентичны.

44) Крайне рискованно высказанное автором предположение, что будущность принадлежит четырехтактным машинам лишь вследствие простоты их устройства; он этим как будто отнимает главнейший из намечаемых им же путей изобретений в области газовых двигателей.

45) Автор уверяет, что пока нет двигателей, регулирующих ход уменьшения количества забираемой взрывчатой смеси, для [опровержения] чего следовало бы вспомнить хотя бы мембраны двигателей Отто, Пристмана и других.

46) Для определения количества нефти, нужной на 1 HP в моторах на нефтяном газе, г. Лазарев не имеет даже этих самых необходимых основных практических данных относительно рекомендуемых моторов, без которых, собственно говоря, и не следовало бы приступать к докладу. Автор пытается вывести это, исходя из расходов доменных газов, и на основании состава этих последних неустанно делает целый ряд переходов, причем ему приходится делать целый ряд посылок и предположений, которые могут и совершенно не оправдаться на опыте. Много убедительнее был бы переход от каменноугольного газа, как более богатого, к нефтяному. При такой постановке автор, получив, например, число калорий, добываемых в одном кубическом метре доменного газа и нефтяного, и заявляя безапелляционно: "А так как количество работы пропорционально количеству израсходованной на ней теплоты", говорит: "Следовательно, нефтяной газ в одном объеме гремучей смеси развивает работу в 933/584 = 1,6 раза большую, нежели доменный газ".

47) Не опираясь ни на какие результаты опытов, автор утверждает, что 1 045 куб. метров газа получается на газовом заводе при его генераторах всего из 95 пудов нефти. По данным же г. Буринова, 1 пуд нефти дает 380 куб. футов газа, а следовательно 1 045 куб. метров получается из 101 пуда, а не из 95 пудов, что изменяет все цифры о расходе на топливо почти на 6%, или на 7 500 руб.

Возражение П.И. Лазарева на отзыв комиссии по поводу доклада о преимуществах газомоторной силы перед паровой.

Для достижения возможной полноты и систематичности возражения я позволю себе разделить отзыв комиссии на пункты, соответственно коим и расположу свое возражение, к которому, однако, считаю нужным предпослать некоторое вступление. Целью доклада моего было: пробудить в техниках нашего Общества интерес к положению вопроса о применимости газомоторной силы к местным промышленным потребностям, представив нечто вроде конспекта, дающего общую картину высоты современного положения, с экономической и технической точки зрения, газомоторных механизмов в связи с источниками, снабжающими их движущей силой. Так как в данном случае дело шло о достаточно компетентных слушателях, состоящих членами Технического Общества, то я считал излишним вдаваться в азбучные подробности всем известных технических основ рассматриваемого отдела прикладной механики, считал же достаточным лишь восстановить в памяти и иллюстрировать некоторыми примерами и данными современное положение трактуемого вопроса. Поэтому доклад мой ни в коем случае не мог носить ни характера лекции, ни характера диссертации, имеющих предметом нечто новое в науке и требующих подробного доказательства каждого принятого положения. К сожалению, из отзыва комиссии о моем докладе я вижу, что принятые общие рамки доклада многим показались недостаточно мотивированными, почему настоящее возражение мое, отчасти, имеет целью служить к дополнению и разъяснению некоторых моих положений, отчасти к восстановлению фактов, весьма часто не понятых с надлежащей стороны и даже часто сильно искаженных, как это замечено будет в критике отзыва названной комиссии. Итак, следую пунктам.

1) Сравнивая стоимость оборудования, я не имел в виду большой станции, состоящей из 20 малых машин. Я предполагал лишь сохранение отношений стоимости оборудования, так как если стоимость больших паровых машин возрастет не в 20 раз, то и стоимость больших газомоторов так же возрастет не в 20, а во столько же раз, во сколько и стоимость паровых машин. Пункт этот связывается с п. 7, так как стоимость больших паровых котлов будет во столько же раз ниже стоимости малых, во сколько и стоимость большого газового завода будет относительно дешевле малого.

2) Для подкрепления выведенных мною цифр, доказывающих наиболее спорную в глазах местных техников статью, именно меньшую величину затрат на первоначальное оборудование газомоторной установки сравнительно с подобной же паровой, я возьму сравнение стоимости механизмов известной всем электрической станции Апшеронского [Электрического] Общества. Горизонтальные паровые машины этой станции по 750 максимальных EHP тройного расширения стоят каждая: (EHP-Эффективная мощность в лошадиных силах) - машина 70 000 марок паропроводы 15 000 - Итого 85 000 марок = 55 250 руб. с фрахтом и проч. Стоимость паровых котлов там же, по 260 кв. метров [поверхности нагрева] паровой котел с арматурой 17 000 руб. питательные насосы и проч. 1 200 -, перегреватели пара 2 000 -, часть опреснительного котла 1 000 -

Итого 21 200 руб. Стоимость газомотора Отто-Дейтц согласно последнего прейскуранта: до 850 EHP на нефтяном газе с принадлежностями и приспособлением для пуска в ход 104 600 марок = 67 993 руб. с фрахтом и пошлиной и проч. Стоимость установки для питания газомоторов газом: 1 газомотор для пускания в ход 25-сильный, воздушные и водяные насосы с трансмис-сией и арматурой, газомоторы из 14-дюймовых спиральносваренных труб - всего до 8 000 руб. 20 нефтяных генераторов, для которых: огнеупорного кирпича разного 100 000 шт. на 10 000 руб., железно-котельных изделий 3 000 пуд. на 10 500 руб., литья чугунного 3 000 пуд. на 9 000 руб., кирпича жженого 200 000 на 5 000 руб., глины огнеупорной 2 000 пуд. на 1 500 руб., 2 вертикальных паровых котла по 60 кв. фут, арматура и установка нефте-, паро- и водопроводов - 5 000 руб., дымовая труба 15 саж. высоты, 0,5 саж. внутренним диаметром - 3 000 руб., 8 скрубберов весом 2 000 пуд. - 7 000 руб., эксгаустеры, регулятор давления и проч. - 4 000 руб., газгольдер на 1 200 куб. метров 10 000 руб., газопроводы и монтаж - 7 500 руб., а всего - 80 500 руб.

Стоимости здания и устройства водоснабжения сравнивать не будем, так как в обоих случаях их можно принять одинаковыми. Итак, стоимость установки на 3 500 EHP: 5 паровых машин 276 250 руб. 9 паровых котлов 190 800 -, дымовая труба 20,1 саж. 20 000

Итого паровая станция 487050 руб. газовый завод 80500 руб. 5 газомоторов 339 965 - Итого газовая станция - 420 465 руб.

Добавляя сюда на разные работы по установке до 9 535 руб., получим полную возможную стоимость 430 000 руб. Следовательно, паровая установка обходится при 3 500 EHP дороже газовой на 57 000 руб. или, экстраполируя до 5 000 EHP, на 78 000 руб с лишком.

Отсюда следует, что я в докладе своем допустил не невозможную экстраполяцию, но вполне близкую к истине, и все дальнейшие рассуждения комиссии на тему о двойной стоимости устройства и двойной стоимости амортизации в газовом устройстве являются совершенно неосновательными*. Пусть я даже ошибусь на 80 000 руб., но и при такой ошибке стоимости лишь сравняются, и все мои расчеты экономии изменятся в докладе всего лишь на 6 400 руб. в год., допущенных там как уменьшение амортизации; но я не могу допустить столь значительной ошибки.

(Все же члены комиссии настаивали на том, что для новой паровой электростанции на 5 тыс. л.с. (а не для старой Апшеронского Об-ва) достаточно 4-5 паровых машин, для новой же электростанции на трехфаз-ном же токе с нефтегазовыми моторами по 350 л.с. необходима дюжина последних! Соответственно воз-растет и стоимость станции с газовыми моторами. - Примеч. М.И. Классона

2) Здесь, очевидно, незнание комиссией современного положения дела. Уже 3 года назад газомоторы в 600 EHP указывались в каталогах фирмы Отто-Дейтц в числе моторов для каменноугольного газа; указание же на неприспособленность больших газомоторов для других газов, кроме доменных, указывает на недостаточное знакомство с конструк-тивными особенностями газомоторов, так как для перехода одного и того же мотора с одного газа на другой требуется лишь незначительная регулировка клапанов для достижения правильной пропорции гремучей смеси.

Проектирование мотора для других газов, всех вообще лучше изученных, нежели газы доменных печей, выступившие на арены всего 3-4 года [назад], не представляет никаких затруднений, что может удостоверить любой газомоторостроительный завод.

3) Голословность и неверность заявлений комиссии опровергаются хотя бы теми примерами, которые я приведу, не исчерпывающими даже большей части устроенных установок: 2 газомотора Отто-Дейтц по 670 EHP работают второй год безостановочно на заводах горнопромышленного О-ва в Дюделингене и там же на днях будет пущено в ход еще два газомотора по 1 200 EHP, и все работает и будет работать для приведения в действие генераторов трехфазного тока с индукторами-маховиками. На горнопромышленном заводе в Гердэ 1 мотор 1 000 EHP работает год уже, и оканчивается установка такого же мотора, и все с генераторами трехфазного тока Шуккерта. С генератором трехфазного тока Шуккерта газомотор 600 EHP на заводе О-ва Ауметц Фриде в Лотарингии, 2 газовых мотора по 300 и 1 в 600 EHP второй год работают с генераторами трехфазного тока при 3 000 вольт на заводе горнопромышленного О-ва Гутегофнунгсгютте в Обергаузене и 4 таких же мотора как Каспийско- Черноморского О-ва 3-й год с генераторами трехфазного тока работают на заводах Фриденсгютте. Считаю лишним прибавлять примеры работающих газомоторов по 600 и более EHP Эхельгейзера, Кертинга и др., так как приведенными примерами достаточно опровергается заявление комиссии о невозможности работать газомоторами с трехфазным током и в параллельном соединении, так как указанные газомоторы, силой от 300 до 1 200 EHP, работают именно трехфазным током и в параллельном соединении.

4) Роль компенсаторов здесь преувеличивается. Если бы они имели существенное значение, то были бы приобретены не одной лишь фирмой A.E.G., согласившейся их приобрести, тогда как другие не нашли их заслуживающими особого внимания. Действительно, компенсаторы эти исправляют работу машины лишь в пределах неравномерности [хода] не свыше 1:180, тогда как, например, завод Отто-Дейтц находит возможным строить газомоторы, с соответственными маховиками, доводя неравномерность до 1:250 (см. доклад главного представителя этой фирмы К. Винанда 1-му Всероссийскому электротехническому съезду в 1900 году в С.-Петербурге).

Упомянутым заводом строятся четырехцилиндровые газомоторы, развивающие максимально 1 350 EHP на каменноугольном газе с неравномерностью 1:150 при весе маховика 39 тонн. Очевидно, вес этот далеко не может быть назван чрезмерным - он немногим выше веса маховиков соответственных паровых машин и без всяких технических затруднений может быть увеличен соответственно требованию равномерности хода, в зависимости от целей, коим предназначена служить машина. Здесь уместным будет указать на разногласие в понятиях об условиях, которым должна удовлетворять машина для правильной электрической работы, обнаруженное во время прений, происходивших во время отзыва комиссии по прочтении его в Общем Собрании Бакинского Отделения И.Р.Т.О-ва. Полагая для всех известным и совершенно разрешенным уже вопрос о достижимости настолько равномерного выполнения газомотором своего цикла (причем колебания неравномерности, как я выше сказал, могут быть доведены до 1:250), что не является с этой стороны уже препятствия для правильного выполнения какой угодно электрической работы, в то же время я наибольшее значение придавал гораздо более трудно разрешимому вопросу о поддержании газомотором постоянного числа оборотов, так что в суждениях о неравномерности хода я всегда подразумевал неравномерность от регулятора, тогда как из слов г. Классона выяснилось, что он подразумевал неравномерность от маховика. Неравномерность хода, зависящая от регулятора, только в последнее время начинает настолько совершенствоваться, что колебания вольтажа в газомоторах, служащих для какой-либо электрической работы, достигают практически достаточно малой величины, и в этом направлении многого еще можно достичь, на что я и указал в своем докладе.

5) Уничтожается соображениями, приведенными мною в пункте 1.

7) Как и предыдущий. 6) и

8) Приводится пример устройства электрической станции Каспийско- Черноморского О-ва, стоимость которого я не могу признать обязательной. Всякое устройство, если будет проведено частью подрядным путем, частью недостаточно умело и производительно в остальном, может оказаться дороже другого, иначе проведенного. Стоимость устройств можно сравнивать лишь по сметам и по параграфам, сравнивать нужно все накладные и непроизводительные расходы, и лишь тогда получится возможность сделать правильный вывод, могущий служить основанием для сравнения стоимости устройств. Поэтому заключения пунктов 6-го и 8-го я считаю совершенно ни на чем не обоснованными и не извинительно скороспелыми, заключение же пункта 8-го даже наивно: неужели, если я приобрел в этом году мотор и находил его для себя выгодным и удовлетворяющим цели, то в будущем году, если появится более усовершенствованная конструкция, мой прежний мотор от этого сделается хуже и невыгоднее.

9) Уничтожается моим пунктом 1-м.

10) Комиссия голословно уверяет о большем количестве людей, не приводя ни одной цифры, так что сказанное легко опровергается небольшим цифровым соображением. Для работы на газовом заводе с часовой производительностью 1 500 куб. метров газа, т.е. на 5 000 EHP газомоторов, требуется при 16, соответственных размеров, генераторах, находящихся в работе и производящих светильно-нефтяной газ, смена из трех газовых мастеров, подготовка коих не сложнее подготовки умелых кочегаров и оплачиваемых 30-45 рублями в месяц. Затем требуется два чернорабочих и один кочегар из плохеньких для парового котла. Не меньший штат потребуется и при котельной при 6 постоянно работающих котлах водотрубных, причем для надлежащего ухода более 2 котлов на одного кочегара едва ли кто рискнет положить; кроме того, требуются также не в меньшем количестве и рабочие для промывки, чистки котлов, уборки и пр. Как один старший при газовом заводе, так и при котельной в равной мере нужны. Что касается газомоторов и паровых машин, то последние требуют для надлежащего содержания штат на 1/2 больший, нежели при газомоторах. Таким образом, вывод комиссии ничем не подтверждается.

11) Как резюме всего вышесказанного, так же и этот п. является выводом комиссии, ничем ею не подкрепленным и совершенно не согласным с действительностью.

12) Приведенные комиссией цифры не соответствуют действительности. Для примера приведу следующие электрические станции в Англии: St. James все расходы 50,08 стоимость угля 11,02 = 22% Westminster - 67,29 / 15,75 = 23% Kensington - 53,83 / 13,23 = 23% Bradford - 32,44 / 5,58 = 17% Liverpool - 40,70 / 10,00 = 24% Chelsea - 72,66 / 23,31 = 32%

Указанные станции работают током низкого напряжения и, имея сосредоточенный круг абонентов, работают в наивыгоднейших условиях. В среднем для них выходит стоимость топлива равной 23% от суммы общих расходов. Нижеприведенные станции работают током высокого напряжения вследствие разбросанности потребителей, почему выгодное отношение для них ниже, нежели предшествовавших New Castle on Tyne все расходы 30,50 стоимость угля 6,96 = 22% New Castle and district - 42,83 / 14,91 = 35% House to House 58,22 / 23,41 = 40% Eastbourne - 80,53 /22,89 = 28% Здесь средняя стоимость топлива выходит до 32%. Очевидно, указанная комиссией цифра 8% для значения стоимости топлива в электро- осветительных устройствах места не имеет и в действительности равняется 28% в сред-нем. (Речь шла о 16% для топливных издержек, что для условий Баку (сверхдешевое топливо - нефть) можно было приравнять к 8%. - Примеч. М.И. Классона)

Приведенные мною цифры представляют стоимость килоуатт-часа в сантимах, в которую входят все расходы: по топливу, смазке, ремонту и содержанию станций со зданиями и оборудованием, наемной плате и налогам, все расходы по администрации, обесценение построек и материалов, амортизация и проценты на капитал и пр. Таким образом, предлагаемая мною экономия на топливе достигает 13-14%, а не 3%, как насчитала комиссия, не приведя в подкрепление своих голословных заключений ни одной справочной цифры.

Относительно высказанного суждения о большей трудности пуска в ход больших газомоторов сравнительно с паровыми машинами можно сказать определенно, что, очевидно, гг. члены комиссии никогда не видали ни современных приспособлений для пуска в ход, ни самого пуска в ход. Если бы они это когда-нибудь видели, то убедились бы, что при современных сельф-стартерах от момента подхода машиниста к газомотору и до развития газомотором полного хода обыкновенно расходуется не более 1,5 минут. Для того чтобы пустить полным ходом большую паровую машину, нужно, с надлежа-щей осторожностью, прогреть паропроводы, цилиндры, спустить конденсированную воду и т.д., на что требуется не менее 5 минут. Для пуска в ход газомотора - никаких особых предосторожностей не требуется, тогда как вышибленные крышки, поломанные паропроводы и пр. свидетельствуют о необходимости самой тщательной осторожности при трогании с места большой паровой машины.

13) Здесь комиссией указывается, как на какую-то особенность, на то, что в Америке применяют к трамвайным двигателям паровые одноцилиндровые машины. В этом ничего нового ни для кого нет; например, даже в курсе электричества проф. Жерара находится указание на предпочтительность употребления одноцилиндровых машин для электрической тяги трамваев.

Совершенно непонятным является указание комиссии на маховики газомоторов, якобы препятствующие употреблению их для сказанной цели, в то время как практика газомоторно-трамвайных линий Цюрих, Эрликон, Зеебах и Лозанны ничего подобного не обнаруживает, за исключением именно большой устойчивости газомоторов в подобной работе. Многочисленные наблюдения над газомоторами доказали, что устойчивость хода их даже превышает требования, предъявляемые трамвайным двигателям. Устойчивость хода паровой машины, как это всюду требуется, должна быть такова, чтобы при моментальных и значительных изменениях нагрузки колебания в числе оборотов не превышали 2-3%. Испытания газомотора на 150 EHP, произведенные на заводе Отто-Дейтц в июле 1897 года, дали следующий результат: посредством тормозов можно было производить моментальные нагрузки и разгрузки в пределах от полной нагрузки до нуля и обратно. Наблюдения тахометра при этом дали следующий результат: моментальные измерения нагрузки от 150 до 112 EHP не показали никакого изменения числа оборотов (при этом нужно заметить, что тахометр показывал число оборотов, учетверенное против действительного для большей точности наблюдений). Изменения нагрузки со 150 до 38 EHP показали неравномерность хода равную 1,35%, изменения со 150 до нуля EHP показали неравномерность хода равную 1,67%. Во всех случаях регулятор тотчас же установил нормальное число оборотов, не колеблясь в конечных положениях. Очевидно, приведенные цифры превышают требования, предъявляемые к паровым машинам, как к двигателям центральных трамвайных станций. В то же время в паровых машинах рекомендуется непременно утяжеление маховиков, чего так боится комиссия. К этому уместным будет пояснить, что большие трамвайные линии, приводимые в движение от станций мощностью, измеряемой тысячами [лошадиных] сил, только и встречаются в Америке, будучи там созданными условиями жизни населенных местностей, несколько отличными от европейского режима. Условия американской жизни с разбросанностью поселений около крупных центров создали такие трамвайные линии, как например: Brooklyn City Railroad Co длиною 200 км и мощностью 20 000 сил, West-End-Street Railway Co длиною 293 км и мощностью 26 000 сил, Philadelphia traction Co длиной 258 км и мощностью 5 000 сил, Peoples traction Co длиной 79 км и мощностью 3 000 сил, Hestonvill-Mantua длиною 30 км и мощностью 2 000 сил, Chicago - 380 км, Saint-Louis - 332 км, Saint-Paul Minneapolis, Twin City rapid transit Co - 360 км, 9 000 сил и многие другие. В Street Railway Journal публикуются сведения об эксплоатации трамвайных линий, из коих можно видеть, что средняя стоимость топлива по отношению ко всем расходам на трамвайных линиях составляет 15%. Очевидно, комиссия не имела ясного представления об отношениях расхода на топливо к общим расходам ни в электроосветительных установках, ни в трамвайных линиях, так как ни одна цифра, ею данная, не сходится с действительностью. Да и странно было бы предположить, что трамвайные расходы, слагающиеся из огромных расходов на служебный персонал, на содержание и ремонт подвижного состава и путей и, сравнительно меньших, на топливо, могут показать процентное отношение расходов на топливо выше, нежели электроосветительные установки, в которых этих преобладающих статей, как две первые вышеуказанные, не существует. Комиссия, вероятно, не справляясь с действительностью, просто на глаз разделила электрические установки на указанные ею разряды или была введена в заблуждение какими- либо неверными сведениями. Для нашей местности трамвайный вопрос не столь животрепещущ, чтобы была надобность о нем больше распространяться.

14) Категорическое утверждение комиссии о неимении крупных установок по причине невозможности включать газомоторы параллельно при многофазных токах, очевидно, основано на незнакомстве с положением этого дела и в достаточной степени опровергается примерами, приведенными мною в п. 3- м, где можно видеть, что с генераторами трехфазного тока работают газомоторы разных размеров от 300 до 1 200 EHP и прекрасно в параллельном соединении, что показал уже трехлетний опыт в некоторых из указанных установок. Столь авторитетно выраженными утверждениями, и притом неверными, не приличествует, как бы официально, вводить в заблуждение лиц, не вполне знакомых с трактуемым вопросом, могущих на основании этого придти к ложным выводам.

15) Насколько мне известно, положение, изложенное комиссией в настоящем пункте, не вполне соответствует действительности; независимо от сего мне кажется странным, что здесь выставляются газомоторы Каспийско-Черноморского О-ва, как бы выходящими из ряда вон по своим размерам и этим ставящие в затруднительно положение завод, который уже построил и много строит в настоящее время газомоторов, значительно превышающих размеров: 1 000 -1 200 EHP. Кроме того, мне достоверно известно, что и фирма Кертинга и Берлин-Ангальтская, в Дессау, газомоторная фабрика берут гарантированные устройства и строят газомоторы нисколько не хуже Отто-Дейтц, мощностью до 1 200 сил, кроме английских и других заводов, а в особенности заводы Вестингауза в Америке, применяющие свой оригинальный и чрезвычайно портативный тип до 1 500 сил в единице. Здесь такое же недоразумение, как и во всем предыдущем.

16) По содержанию этого п. я обращу лишь внимание на произвольность предположения стоимости топлива в связи с, безусловно, случайным и временным понижением стоимости нефти; кто же серьезно будет строить свои расчеты на настоящих нефтяных ценах, ложных и случайных.

17) Содержание моего п. 1-го исключает надобность доказывать неверность этого вывода.

18) Категорическое заявление комиссии странно, потому что я говорил о машине Рингхофена, а не Борзига, находившейся в австрийском отделе [Парижской выставки], а не в германском, и в венской фирме Сименса и Гальске, а не в берлинской, и приспособленной к работе перегретым паром до 3400 (а не 2400), при испытании на заводе, разумеется, а не на выставке, где перегретого пара, мне известно, не имелось, показавшей указанный расход пара перегретого.

19) Так как я говорил о паре, перегретом до 340 градусов и даже выше, как, например, это имеет место в котлах и машинах Шмидта, то мною сказанное ничем не опровергается, и рассуждения мои о температуре цилиндровых стенок сохраняют свою силу.

20) Для понятия о температуре отработавших газов не только в моторе Дизеля, но и в других, можно было не ожидать статьи проф. Деппа, так как сведения эти стали появляться с первых моментов появления газомоторов вообще и, по меньшей мере, с 70-х годов XIX столетия, разновременно производимые Дугальд-Клерком, Слаби, Витцем, Цейнером, Шеттлером, Шретером, Мейерами и многими другими. Температура же отработавших газов мотора Дизеля еще в 1893 году исследовалась проф. Шретером. Относительно же предложенного вопроса о температуре взрыва я рекомендую гг. членам комиссии обратиться к любому курсу, из коего они могут убедиться, что температура взрыва колеблется в зависимости от состава гремучей смеси, по практическим измерениям Дугальд-Клерка от 1200 до 2000 градусов и в среднем 1700, теоретически же - от 2 200 до 3 900.

21) и 22) Достаточно неясно выражено, но, вероятно, надо понимать, что пар способствует правильному распределению смазки. Однако это исполняется паром недостаточно добросовестно, так как большая часть смазки выносится паром из цилиндра; что же касается утверждения о трудности смазки первых пружин моторов, то, вероятно, гг. членам комиссии не приходилось видеть порядочно устроенного и порядочного содержащегося мотора с надлежаще устроенными масленками, тогда пришлось бы отказаться от выраженного понятия.

23) Защитой от пыли, от которой не в большей мере гарантирован газомотор и во всякой другой местности, служит надлежаще устроенное машинное здание, где, даже в Баку, можно соблюдать педантическую чистоту.

24) До сих пор я полагал, что главным преимуществом для условия правильной работы, при высокой температуре, клапанов именно и состоит их работа насухо, тогда как, смазывая клапан, можно только испортить его работу, так как он будет пригорать. Быть может, вопреки здравому смыслу, в Баку где-либо и производится подобная смазка клапанов, тогда этим и объясняется приставание клапанов и образование значительной окалины.

Причинами неисправного действия выпускного клапана также могут быть: ненадлежащее производимое охлаждение клапанной коробки, отчего может происходить коробление как клапана, так и его гнезда, а также неправильное регулирование гремучей смеси, вследствие чего продукты неполного горения могут покрывать проход выпускного клапана осадками и нагаром. Однако это можно отнести к недостаткам конструкции избранного типа мотора, а также и к неумелому уходу или употреблению несоответствующего ма-териала для изготовления гремучей смеси, как, например, нефти, так как исправно в моторах могут работать лишь вещества, способные к полной вапоризации (испарение)?, как нефтяные дистилляты и только. А потому свойства ненадлежаще содержимых или неудачно построенных моторов к надлежащим газомоторам не относятся. ** Индикаторная мощность в лошадиных силах.

25) Моторов с каким-то более совершенным циклом я не знаю, и если это намек на мотор Дизеля , столь неосновательно нашумевший, то цикл его отнюдь нельзя признать более совершенным, нежели цикл четырехтактных моторов в практическом приложении.

Обратившись к теоретической части любого курса моторов, мы найдем, что практически выполнимый мотор Дизеля относится к так называемому 3-му типу моторов, т.е. с сжатием и сгоранием, цикл же этого класса не может эксплоатироваться в такой [же] степени, как цикл 2-го типа, т.е. четырехтактный, и, в зависимости от этого, теоретический расход газа на одну HP, при сжатии в 5 атмосфер и пропорции каменноугольного газа к воздуху 1:7, будет: для моторов 2-го типа = 208 литров - 3-го - = 306 - , указанные цифры изменяются пропорционально изменению сжатия, оставаясь в одном отношении. Мотор Дизеля настолько удалился на практике от теоретического своего прототипа, что не имеет даже экономических преимуществ перед хорошими 4-х-тактными моторами, а для чисто газомоторов не имеет и никаких преимуществ, кроме неокупаемых осложнений устройства и ухода. Для питания угольной пылью или жидким топливом мотор Дизеля имеет преимущество возможности полного сожигания, без остатков, горючих материалов, способных при вапоризации оставлять какие-либо осадки, в собственно же газомоторах это условие никакого значения не имеет.

26) Я не вижу в моих словах никакого противоречия; в них можно усмотреть, что я лишь советую выпускать воду при возможно предельно[ низко]й температуре, т.е. при 80-85 градусах, что, с точки зрения экономии, логично и последовательно, не представляет затруднений и, кажется, понятно.

27) Средняя арифметическая приведенных цифр: (5,5 + 7,5)/2 = 6,5 килограммов [пара в час]. Для подкрепления [моей аргументации] укажу на машины в 1 000 EHP берлинской электрической станции Шпандауэр-штрассе, 0потребляющие в постоянной работе, при хорошем немецком обращении, ровно 6,5 килограммов на 1 IHP** в час при 1 180 IHP в каждой машине.

28) Меня удивляет, что приводят единичные цифры проф. Сапожникова, когда всем бакинским техникам должны быть известны бесчисленные исследования и анализы бакинских нефтяных продуктов, в продолжение более 20 лет произведенные многими учеными и авторитетами в этой отрасли, начиная с русских: проф. Менделеева, Марковникова и др. и многих иностранных, на основании которых теплопроизводительность нефтей колеблется в пределах от 9 500 до 11 500 [кило]кал. и в среднем можно принять - 10 500 без чувствительного уклонения от истины. Неужели до опыта проф. Сапожникова никто не знал теплопроизводительности нефтей, чтобы требовалось ссылаться на него лишь?

29) Если изложенным комиссия полагает скомпрометировать мои расчеты, то я могу поправить их нижеследующим образом: если потребление воды выражается соответственно небольшим количеством, то едва ли окажутся применимы батарейные дорогостоящие опреснители, и пресная вода, вероятно, будет добываться конденсацией пара, производимого обыкновенным паровым котлом. При 12-кратной паропроизводительности нефти и при нормальной цене ее 12 коп. [за пуд] со стоимостью, соответственно, огромного количества холодильной воды и ухода и проч. расходов стоимость 1 ведра пресной воды будет не менее 1 коп., а не 0,5 коп, как я считал в своем докладе, т.е. вдвое дороже. Потери пара и воды сосчитаны, в общем, в 3% и сосчитаны слишком скупо, так как практика показывает, что правильнее считать их в 5%. Стоимость пресной воды для паровой станции, в таком случае, окажется согласно расчета моего доклада равной 24 303 707 х 0,05 х 0,01 = 12 152 рубля, т.е. на 2 430 руб. более мною вычисленного количества. Независимо от сего, если форсунки станции, на которую указывает комиссия, будут питаться из особого парового котла, питаемого морской водой, то на продувание этого котла нужно вычислить расход топлива. Для поддержания в котле двойной солености против натуральной морской воды надо, как известно, продувать воды столько, сколько ее испаряется, а испаряется ее, с потерями, не менее 6% от всего количества пара, образуемого паровыми котлами, что даст 17 082 000 литров продувательной воды в год, которые унесут до 3 000 000 000 [ки- ло]калорий.

При 77% полезного действия форсуночного котла каждый килограмм нефти разовьет в нем 8 000 [кило]калорий, следовательно, - на потребное количество тепла потребуется в год всего израсходовать до 24 000 пудов нефти минимальной стоимостью 2 880 руб. Затем амортизация двух форсуночных котлов по 200 кв. метров поверхности нагрева, которые потребуются для 5 000 сил, составит не менее 1 500 руб. в год, а ремонт и содержание их, как питаемых морской водой, в год не будет стоить дешевле 1 000 руб. Таким образом, на отоплении котлов к моим расчетам добавится 7 780 руб. взамен снимаемых комиссией 6 075 руб., или добавится начисто 1 700 руб. Затем я не принял во внимание разницы стоимости ремонта газового завода и котлов, а это даст крупные цифры. Ремонт [газо]генераторов, при хороших качествах материала, как показал мне уже 5-летний опыт, заключается в ежегодной починке топочной облицовки и перекладке внутренней шахты, что при генераторах предполагаемых размеров будет обходиться в 14 рабочих дней печников и 200 штук нового огнеупорного кирпича на каждый генератор, общей стоимостью не свыше 50 руб., что составит на 16 [газогенераторов] - 800 руб. Следовательно, стоимость ремонта газового завода определяется всего в 8 850 руб. Стоимость ремонта паровых котлов с принадлежностями примем в 10% от их стоимости, что равняется 20 000 руб. с ремонтом дымовой трубы. Отсюда к разнице стоимости содержания обеих сравниваемых станций в пользу газа нужно добавить еще: 21 700 / 8 850 = 12 850 руб. Что касается количества охлаждающей воды для газомоторов, представляемого мною 18 литрами на IHP, или 21 литром на EHP, то количество это давно уже установлено, еще со времени появления 4-х-тактных моторов при температуре, мною указанной, и известному каждому компетентному в этом деле технику, так что авторитет проф. Деппа не может поколебать данной цифры, независимо от того, что и на него делается неправильная ссылка, так как тут же указывается, что температура отходящей воды была 51 градус при 27 литрах, я же указываю температуру в 80-85 градусов, при какой, разумеется, количество отходящей воды будет соответственно меньше и, я полагаю, дойдет до указанной мною цифры.

30) Комиссии, очевидно, неизвестны результаты многочисленных опытов о возможной температуре отходящей воды, так как, в противном случае, было бы известно, что при указанной мною температуре, в надлежаще построенных и содержащихся моторах, не происходит ни горения надлежащей смазки, ни хорошие смазочные материалы своих свойств не теряют; да и какое может иметь значение повышение температуры стенок на 200-30 градусов в общей сумме? Указание же на моторы бакинской практики никакого значения не имеет, так как из изложенного мною в п. 24 можно уже заключить, с каким понятием о правильной работе и надлежащем содержании [газо]моторов имеют дело здесь, в Баку эти несчастные машины, садящие из своих газоотводных труб, как я неоднократно это видел, целые столбы сажи и несгоревших продуктов в атмосферу.

31) Рассуждения комиссии здесь, очевидно, вызваны или невнимательным штудированием сказанного мною в докладе или непониманием там сказанного, иначе не сравнилась бы роль воды в газомоторах с ролью ее в паровых котлах. Взамен возражения на это я рекомендую лишь внимательнее прочесть сказанное в докладе. Что касается возможности скорого отстоя мутной воды, то, не разбирая рекомендуемого устройства в деталях, я и не указывал способов, какими это может быть достигнуто, как, например, устройством фильтрующих перемычек и т.п.

32) Не находя возможным вдаваться в подробности, скажу лишь, что здесь играют роль те же причины, которые в больших машинах повышают коэффициент полезного действия по сравнению с малыми машинами и что при увеличении машин увеличивается не только диаметр поршня, но и ход его, почему относительная величина давления на шатун в малых машинах соответственно выше, нежели в больших, и мягкость хода возрастает соответственно с размерами машины.

33) Странным кажется понятие комиссии, что применение газомоторов якобы зависит от природы потребляемого газа и, если газомоторы на доменных газах заняли крупное место в большой промышленности, что сама комиссия не имела решимости не подтвердить, то почему газомоторы на других газах не могут занять подобного же места? Здесь все держится на экономических расчетах, и если завтра явится газ более дешевый, нежели газ доменных печей, то газомоторы перейдут на этот газ, не утратив своего места в промышленности, которое занято ими только из экономических расчетов. В газомоторах различие в природе потребляемого газа имеет такое же значение, как различие в топливе для паровых котлов, и если паровые машины имели определенное значение при одном топливе, то в другом месте они будут иметь такое же значение, но только будут потреблять другое топливо, более выгодное сообразно местным условиям. Роль и значение источника движущей силы не может измениться при изменении питания.

34) Краткое перечисление данных прогресса в паровой механике за последнее десятилетие было бы убедительнее голословного заявления; тогда возможно было бы взвесить эти данные по сравнению с данными в области газомоторов. Если же я сказал, что дальше прогресс паровой техники еще более будет замедляться, то в этом нет отрицания кульминационной точки, достигнутой паровыми механизмами. Механизмы эти достигли своего совершенства, но в свое время и выделка бронзового оружия достигла своего совершенства, что не мешает ему быть никуда не годным по сравнению с современной сталью. Сравнительное совершенство каких-либо механизмов может быть очень несовершенным по сравнению с другими, в которых потенциальная энергия природы используется более разумным способом, хотя эти последние, в своем роде, были бы еще и несовершенны.

35) Здесь, очевидно, комиссия не представляет себе того, что всякое усилие, независимо от продолжительности его действия, все же подвергается учету производимой им работы и сосуд может быть рассчитан на безопасное сопротивление, независимо от того, насколько действие усилия было продолжительным; здесь играют роль лишь коэффици-енты. Не мешает так же согласиться с тем: если будем иметь дело с сосудом, в котором в единицу времени развиваются 4 момента усилия, и с другим, в котором в ту же единицу [времени] развивается всего 1 момент, то, в смысле шансов на возможное разрушение этого сосуда, второй сосуд в 4 раза безопаснее первого, следовательно, цилиндр газомо-тора в 4 раза безопаснее цилиндра паровой машины. Комиссия решает, что работа толчками есть недостаток газомотора. Странно от техников слышать такие представления. Работа толчками есть свойство проявления силы, и если наука нашла способ эксплоатировать работу толчков, применив для этого тот механизм, который называется газомотором, то, следовательно, целью применения газомоторов - было эксплоатировать толчки, развиваемые взрывом. Где же здесь исходная точка для рассуждений о достоинствах или недостатках того, что есть природное свойство силы и механизма? Только упорством отрицания во что бы то ни стало я могу объяснить то, что комиссия при этом забывает указать на паровые машины, в которых при высоких давлениях пара, как даже до 20, например, атмосфер, при стремлении к возможно моментальному впуску пара и такой же отсечке его, в цилиндре происходит явление, многим ли отличающееся от взрыва [горючей смеси] в цилиндре газомотора? На основании мнения комиссии подобные стремления в технике паровых машин следовало бы забраковать, так как в результате все же сводится к тому, что явления в паровом цилиндре машины стремятся приблизиться к явлениям, имеющим место в цилиндре газомотора, т.е. нежелательным, по мнению комиссии.

36) Не более цены имеют и рассуждения комиссии о потерях в газомоторах, обнаруживая лишь незнакомство: ни с историей разбираемых механизмов, ни с источниками их потерь. Обращая внимание на то различие между паровыми машинами и газомоторами, что цилиндры первых стремятся согревать, тогда как цилиндры вторых стремятся охлаждать, перейду к безосновательному утверждению комиссии относительно якобы попыток и то лишь в последнее время и в больших моторах к уменьшению потерь. Из сказанного комиссией можно подумать, что до последних дней никто и не пытался даже потрудиться для уменьшения потерь в газомоторах.

Однако история газомоторов дает нам, например, следующие данные: расход газа на EHP в первых газомоторах Ленуара достигал 3 куб. метра в час и расход охлаждающей воды равнялся 150 литрам, что было в 1861 году; через 6 лет (в 1867 году) расход газа был 2 куб. метра; через 9 лет, в 1876 г., с появлением 4-х-тактных моторов, расход газа понизил-ся до 0,9 куб. метра; в 1883 г. - до 0,6 куб. метра; в 1885 г. - до 0,56 куб. метра; в начале 90-х годов расход газа упал ниже 0,5 куб. метра, для газа каменноугольного средней теплопроизводительности 5 500 [кило]калорий на 1 куб. метр. Все сказанное относится к газомоторам небольших размеров, не превышающим 25 EHP в одном цилиндре. Какая же другая причина, помимо уменьшения потерь и, вследствие того, лучшего использования цикла, могла так поразительно влиять на понижение расхода газа на 600% в продолжение 30 лет? В то же время мы видим, что в газомоторах, мощностью в сотни сил, и в последние дни заводы гарантируют расход того же газа до 0,4 куб. метра в час, а ведь потери уменьшаются с увеличением машин.

Следовательно, констатируя в газомоторах до 25 сил часовой расход газа в 0,5 куб. метра, этого достаточно, чтобы признать эти небольшие газомоторы, по совершенству использования цикла, не ниже больших газомоторов последних построек. В то же время приведенные цифры свидетельствуют, что расход газа уменьшался с неуклонностью, начиная от первых дней их появления в практике. Что же остается от решительного заявления комисссм с

37) Почему комиссия предполагает, что использование расширения может быть достигнуто удлинением цилиндра? Не проще ли предположить, что цилиндр не изменится, а изменится лишь количество компрессуемой в нем гремучей смеси. Пределов же выгодности развития работы расширения в газомоторах пока мы не знаем, а потому положить определенных пределов этому явлению мы и не можем.

38) Содержание этого пункта доказывает полнейшее незнакомство с теорией газомоторов и их циклами. Можно ли говорить, что цикл паровой машины совершеннее цикла газомоторов? Для каждой машины наиболее совершенным есть тот цикл, который она способна выполнить с наибольшим совершенством, и пригодный для одной - совершенно непригоден для другой. Хотя из моего доклада явствует, что я говорю о моторах 4-х- тактного типа 2-го, но, очевидно, комиссия не представляет себе различия между газомоторами тех четырех типов, на которые они разделяются, иначе не явилось бы сравнения между несравнимыми предметами, т.е. вспышкой и обстоятельствами, ее сопровождающими, в моторах 2-го типа и в моторах с постепенным сгоранием горючего, как в моторах Дизеля. Приводимые мною наивыгоднейшие условия вспышки ничего не могут иметь общего с условиями постепенного сгорания, так как механизмы этих различных классов работают разными циклами и, для наивыгоднейшего выполнения своего цикла, каждый может требовать своих условий, даже и противоположных. Далее комиссия говорит, что мотор Дизеля работает пока, с небольшим давлением и с особым приспособлением для возможного продолжения сгорания. Мотор Дизеля работает не пока, а уже небольшим давлением, так как теоретически потребное для него большое давление оказалось недостижимым на практике, продолжительность же горения смеси отнюдь не удлиняется зря до каких-то возможных пределов. Горение во всяком моторе 3-го типа может быть продолжено до самого конца рабочего хода и без всяких особых приспособлений, но для соблюдения сходства с [термодинамическим] циклом Карно, к которому стремится мотор Дизеля, требуется продолжительность горения отнюдь не продолжать максимально, а ограничить возможность получить в период рабочего хода изотерму и адиабату цикла. Для этого никаких особых приспособлений не требуется, кроме необходимости прекратить приток горючего в предполагаемый момент достижения конца изотермы. В практическом выполнении мотор Дизеля превратился в мотор 3- го типа, и к нему относятся все данные, принадлежащие этому типу моторов, относительно чего мною уже сказано в пункте 25 сего возражения.

39) Очевидно, комиссия не уяснила себе той роли нагретого воздуха, которую я желаю ему дать, именно: возбуждение молекулярной энергии, способствующей обеспечению и ускорению образования совершенной гремучей смеси. Для другой цели, именно той, о которой говорит комиссия, регенерация воздуха в газомоторах предложена еще в [18]70-х годах Фр. Сименсом, но тогда же и отвергнута, так как прямая ее цель парализуется необходимостью охлаждать цилиндр.

40), 41), 42) Здесь комиссия высказывает странное понятие о работе клапанов; по ее представлению выходит, как будто, чем быстрее получает импульсы клапан, тем лучше он работает, когда, на деле, поднятие и посадка клапанов зависят, главным образом, от очертания выступов, импульсирующих клапана, и для каждой клапанной передачи есть предел скорости, выше которого в работу клапана начинает чувствительно вмешиваться его инерция, вследствие чего клапан начинает подпрыгивать, запаздывать в посадке и сбиваться с правильного положения. Очевидно, все эти явления в газомоторах, при равных прочих обстоятельствах, могут наступить при скорости оборотов, вдвое превышающей скорость соответственной паровой машины, так как клапаны газомотора работают один раз на два оборота вала.

43) Высказанное мною положение о расширении есть требование правильно выполняемого цикла; причем же здесь статья проф. Деппа?

44) Каким образом я могу отнимать намечаемые пути усовершенствований, когда я признавал будущность, главным образом, за 4-х-тактными моторами, к которым и относятся намеченные мною задачи усовершенствований?

45) Комиссия этого не сказала бы, если бы внимательнее было прочитано сказанное мною в докладе, так как тогда ясно было бы, что я говорю о неимении моторов, регулирующихся изменением количества гремучей смеси при непременном условии одинаковой степени компрессии как уменьшенных, так и увеличенных зарядов и одинаковой пропорции состава гремучей смеси. А таких моторов пока все же нет, так как моторы Пристмана, Шарона и подобные регулируются количеством заряда, но так как разных объемов заряды помещаются в камере постоянного объема, то компрессия уменьшается с уменьшением заряда, следовательно, способ регулирования этот не то, на что я указы-ваю. Опять-таки можно иметь моторы, регулируемые изменением пропорции гремучей смеси, хотя при постоянной компрессии, как в новейших газомоторах Отто-Дейтц, но этот способ еще хуже, так как при этом является возможность получать заряды настолько бедные, что вспышка их замедляется, а иногда доходит и до осечки, чем вызывается непроизводительный расход газа, и, действительно, газомоторы Отто-Дейтц расходуют газа больше газомоторов Шарона.

46) Не понимаю, почему комиссии кажется, что переход, путем одних и тех же умозаключений, от каменноугольного газа к нефтяному будет убедительнее мною принятого: от газа доменных печей? Раз умозаключения одни и те же, расчеты произведены были бы одним и тем же методом и на основании одних и тех же законов, то я полагаю - и результаты имели бы одну степень достоверности. Прием же, мною употребленный, есть обычный в таких случаях теоретический прием, всем известный; какие же неожиданности могут в нем оказаться? Что комиссия хочет сказать, цитируя мою фразу о зависимости количества работы от количества израсходованной на нее теплоты? Неужели это основное положение термодинамики требует доказательств с моей стороны и напоминания о существовании механического эквивалента теплоты и приложении его к термическим машинам? Если я говорю о производительности устройства для получения нефтяного газа, автором которого я состою, то мне кажется, я имею право в данном случае говорить от своего лица, не нуждаясь в подтверждении или отрицании г-на Буринова ,\ авторитет которого комиссией противопоставляется здесь. С своей стороны, я заявляю, что г-н Буринов никогда газопроизводства по моей системе не видал и судить о нем совершенно не может и исправлять цифр моих права не имеет. Г-н же Буринов, очевидно, говорит о ретортном газопроизводстве, да и к тому же дает неверные цифры, так как в нефтяных местностях и реторты отапливаются так же нефтью, а так как на разложение в газ идет в ретортах 1 пуд нефти на 10 куб. метров получаемого газа и на отопление реторт идет не менее 50% еще, то всего в ретортах из 1 пуда нефти получается никак не больше 6-7,5 куб. метров газа, т.е. до 200 куб. футов, считая расход на отопление ретортных печей.

Изложенных мною пунктов, я полагаю, достаточно, чтобы степень компетентности в разбираемых вопросах технической комиссии не требовало комментария; но не лишним будет указать на то обстоятельство, что обнаружив: недостаточно внимательное штудирование подлежащего ее разбору доклада, достаточно неустойчивое представление о трактуемом вопросе с теоретической его стороны, неверные и устаревшие сведения о современном положении газомоторно-строительной техники, - тем не менее, в заключениях своих комиссия поражает безапелляционностью суждений и приговоров, сплошь и рядом расходясь даже с понятиями, положенными в основы курсов соответствующих отраслей механики, основываясь на извращенных и прямо неверных фактах, могущих быть легко опровергнутыми запросами у представителей заводских фирм, как, например, в пп. 2, 3 и 14 или 8. Подобные отзывы могут только способствовать распространению извращенных технических сведений, вводя в заблуждение лиц, не близко знакомых с разбираемым вопросом, но интересующихся его современным положением, что едва ли может входить в задачи Технического Общества.

Труды Бакинского Отделения Императорского Русского Технического Общества ( ИРТО ), выпуски 2-9-й (февраль-декабрь 1901 г.) О причинах и обстоятельствах, сопровождавших взрыв 6 февраля на ст. О-ва "Элек- трическая Сила" в Белом городке Иосиф Иванович Шхиянц (сообщение Общему Собранию Бакинского Отделения ИРТО) Совету Технического Общества угодно было поручить мне описать обстоятельства и причину взрыва, имевшего место ночью с 5-го на 6-ое февраля в аккумуляторном помещении центральной станции О-ва "Электрическая Сила" в Белом городе .

По этому поводу мною собраны некоторые сведения, которые я и предлагаю вниманию собрания. Позволю себе два слова об электрических аккумуляторах вообще. Вторичные или поляризационные батареи, в усовершенствованном их настоящем виде получившие название электрических аккумуляторов , - впервые были изобретены в 1859-м году Гастоном Плянте ; их обратимость, высокая электровозбудительная сила и малое сопротивление создали им прочное положение в электротехнике, и с этих пор усовер- шенствование аккумуляторов делается неустанной заботой электротехников. В настоящее время электрические аккумуляторы получили широкое развитие и многообразное применение на практике. Появившихся видоизменений системы Плянте можно насчитать десятками, а фирм, занимающихся их изготовлением - сотнями. Ныне электрические аккумуляторы проникают почти во все области техники; они призваны сыграть важную роль в будущем, когда постепенное иссякание топлива заставит, наконец, человека обратиться к утилизации даровых сил природы - рек, водопадов и ветра. Наибольшее применение аккумуляторы находят в деле электрического освещения. В данном случае они не только питают самостоятельно лампы, но и поддерживают ровность света от динамомашины, а также запасают излишек работы этой последней; а потому редкие в городах электрические установки для света обходятся без аккумуляторов. У нас в городе Баку установлено порядочное количество аккумуляторов на станциях, для света в жилых домах системы братьев Тюдор. Такой же системы аккумуляторы были установлены на центральной станции О-ва "Электрическая Сила" в Белом городе. Емкость их равнялась 3 000 ампер-часам, число их было - 60; установлены они были в нижнем помещении машинного здания и служили для возбуждения индуктора трехфазного генератора, параллельно вместе с динамомашиной для той же цели. Таким образом, аккумуляторы эти представляли из себя компенсатор для поддержания ровного возбуждения индуктора генератора. Функции аккумулятора могут остаться и в резерве, а возбуждение вестись от одной только динамо или же от вращающегося трансформатора. В аккумуляторном помещении еще не успела администрация станции установить специально выписанный герметический вентилятор для вытяжки из этого помещения вредных паров серной кислоты и опасных для взрыва газов, и потому временно пользовались пробитым в стене оконным отверстием и открытыми постоянно дверьми для вентиляции. К 5-му февраля от аккумуляторов было отнято около 1 000 ампер-часов для нужд станции. При таких условиях началось заряжание аккумуляторов 5-го числа специально приехавшим от завода монтером для сдачи их ЭЭлектрической СилеЭ, а ночью в 4 часа произошел взрыв, импонирующий по силе своей и печальный последствиями, ибо он сопровождался человеческой жертвой. Под живым еще впечатлением недавних колебаний почвы многим на станции взрыв показался ударом землетрясения. Все стекла гражданских построек (а их было более тысячи) разлетелись вдребезги. Цистерна Манташева в 250 000 пудов емкостью, расположенная в 15 саженях от западной стены машинного здания, сдвинулась со своего места, а крыша ее повреждена. Железные 30- ти сантиметровые балки над аккумуляторным помещением были изогнуты в дугу. Все находящееся над аккумуляторным помещением непосредственно: собирательные пластины, кабельные соединения, провода, (щит) с изме- рительными приборами и американскими выключателями превратились в груду развалин. Южная стена помещения подалась в сторону, а западная, в 1,25 аршин толщиною, дала массу трещин по всем направлениям и если не провалилась, то только благодаря особенной прочности стены, возведенной из " дымагзы "** на толстом слое цемента. Взрыв, по-видимому, распространялся вверх и в стороны, на что указывает почти сохранившееся положение аккумуляторных ящиков, тогда как кругом заметны следы значительных разрушений. Такова в общих чертах картина последствий взрыва. Как на причину взрыва можно с уверенностью указать на образовавшийся в аккумуляторном помещении водородный гремучий газ, явившийся результатом перезаряда аккумуляторов, т.е. в аккумуляторы были впущены не только недостававшие 1 000 ампер-часов, о которых я упомянул, но гораздо больше, и таким образом имел место простой электролиз жидкости, - совершенно ненужный, бесполезный и даже, как оказалось, весьма опасный при некоторых специфических условиях. Известно, что газовые взрывы получаются от механической их смеси, причем один газ - горючий, а другой поддерживающий горение. Местное возвышение температуры подобной смеси от электрической искры или вообще от огня - служит началом взрыва. Необходимым условием при этом является предельное количественное соотношение газов смеси, как это доказано опытами Бунзена и Гей- Люссака, и при избытке одного из газов взрывчатой смеси или постороннего инертного газа - взрыв исключается, ибо частицы смеси у пункта воспламенения передают большую часть тепла не участвующему в взрывчатой смеси газу, и, таким образом, их общая температура опускается ниже температуры воспламенения гремучего газа. Например, нет взрыва, - если к трем объемам водородного гремучего газа [(в смеси с кислородом)] примешать 27 объемов кислорода или 24 объема водорода. По случайному стечению обстоятельств все условия для взрыва в аккумуляторном по- мещении оказались соблюденными:

1) вследствие перезаряда - как я упомянул - образовалось огромное количество гремучего газа,

2) по капризу монтера оказались двери аккумуляторного помещения запертыми - значит, была исключена обычная вентиляция, и, таким образом, отсутствовал избыток инертного газа в образованной гремучей смеси и

3) в довершение всего понадобилось почему-то зайти в аккумуляторное помещение, по всем вероятиям, с курящейся папиросой, помощнику дежурного, который и сделался жертвой катастрофы.

Если так разрушительны действия взрыва при аккумуляторной установке, где обыкновенно бывали соблюдаемы условия их правильного и безопасного функционирования, то трудно представляются воображению те несчастия, которые могли бы иметь место на аккумуляторных установках с вопиющими упущениями в жилых домах. Судьбы этих установок, можно сказать, даже обитателей дома - нередко вручаются ученику-монтеру. Поэтому было бы вполне своевременным озаботиться, кому надлежит, выработкой правил ухода и всех надлежащих условий нормального и безопасного функционирования электрических аккумуляторных установок. Безусловная усиленная вентиляция их помещения, предупреждение перезаряда и полное их изолирование от какого бы то ни было огня - представляются условиями первой необходимости для каждой аккумуляторной установки. В заключение предлагаю собранию снимки, ярко иллюстрирующие картину последствий взрыва, любезно предложенные мне г. Классоном.

Труды Бакинского Отделения ИРТО, выпуск 2-й (февраль 1902 г.)

Ссылки: