О центральных электрических станциях на русских трамваях

3. М.К. Поливанов прочел доклад "О центральных электрических станциях на русских трамваях". <...>Система производства тока резко различается в больших городах и в городах средних и малых. В первых система характеризуется центральной станцией, производящей ток трехфазный - переменный высокого напряжения (6 000, 6 600 или 10 000-12 000 вольт) обычно с малым числом периодов (25 в секунду). Этот ток распределяется по подстанциям и преобразуется в ток постоянный в 550-600 вольт. Обычным типом преобразователей в настоящее время являются умформеры , и они и определяют выбор малого числа периодов. Пример этой системы видим в Москве и С.-Петербурге. Центральные станции эти обычно паровые и обслуживаются паро-турбогенераторами, которые и должны быть признаны современным типом оборудования центральных станций.

Центральные станции средних и малых городов вырабатывают непосредственно ток постоянный в 550-600 вольт и обслуживаются обычно паровыми машинами, двигателями Дизеля и газовыми двигателями. Паровая турбина, представляющая тип двигателей большой мощности, обычно велика для таких станций и, по-видимому, все внимание в настоящее время должно быть обращено для этих станций на двигатель Дизеля , как более экономичный, чем паровая машина, и строящийся с мощностями достаточными для станций средних и малых городов.<...>

<...> Владимир Владимирович Дмитриев [(преподаватель Электротехнического института, С.-Петербург)] заметил: докладчик коснулся только двух типов центральных станций для трамваев, упустив третий - смешанный, именно оборудование секционных станций двигателями Дизеля, работающими с полной, так называемой фундаментальной нагрузкой для данной секции; запасного агрегата не имеется, а в качестве резерва имеется один конвертор, питаемый от общей центральной станции с 2-3 паровыми турбинами; мощность этой и буферной центральной станции, конечно, рассчитана только для буферной работы и возможного выхода из строя одного или нескольких двигателей Дизеля; центральная станция дает трехфазный ток высокого напряжения, секционные с двигателями Дизеля - постоянный в 550 вольт прямо в рабочую сеть трамвая. Как показывают подсчеты, такой смешанный тип дает наиболее выгодную эксплуатацию, чем указанные докладчиком два типа оборудования с одной центральной станцией или только с блок-станциями.

<...>Р.Э. Классон думает, что проект смешанной станции, о которой говорил В.В. Дмитриев, не встретит сочувствия у инженеров-практиков, так как такая станция соединяет все неудобства централизации с неудобствами децентрализации, не представляя видимых преимуществ.

<...>Отвечая оппонентам М.К. Поливанов заметил:

<...>Проект В.В. Дмитриева докладчику не известен и докладчик сомневается в правильности его расчета и эксплуатационных подсчетов, так как убежден, что наиболее дешевый ток должны давать центральные станции и подстанции. При последней системе дорогая центральная станция строится на среднюю нагрузку, а дешевые подстанции - на максимальную в каждом районе. При блок-станциях они должны строиться на наибольшую мощность, и это их слабое место. В.В. Дмитриев предлагает строить блок- станции без резерва и на среднюю нагрузку, недостаток же их компенсировать маленькой центральной станцией и умформерами на каждой блок-станции. Но это вызывает очень большое усложнение всего устройства и будет дорого стоить, так как, чтобы пополнить колебания нагрузки и недостаток резерва центральной станции, все же блок-станция должна быть довольно мощной, и, в конце концов, половина мощности сосредоточится на блок-станциях в двигателях Дизеля, а половина - на центральной станции. Увеличение единичной мощности двигателя Дизеля, по-видимому, встречает технические затруднения и рассчитывать на это нельзя. По-видимому, пока надо признать, что двигатель Дизеля может иметь применение только на станциях средних и малых городов.

<...>Журнал Общего Собрания <...>Заседание 2 января 1909 года <...>

3. Петр Семенович Осадчий [(Профессор Электротехнического Института Императора Александра III, помощник начальника Главного Управления Почт и Телеграфов, С.-Петербург)] делает от имени Постоянного Комитета Съездов некоторые разъяснения по докладу В.В. Дмитриева от имени Секретариата по центральным осветительным станциям [(см. ниже)].

Вопрос о Секретариате, под видом Комиссии по собиранию статистических сведений по Центральным электрическим станциям, был поднят еще на IV Съезде И.Я. Перельманом, причем тогда было указано Секретарем IV Съезда, что работа эта предыдущими Съездами поручалась непосредственно Комитету Съездов; Постоянный Комитет пытался ее выполнить, рассылая вопросные тетради, разработанные III Съездом, ежегодно - до 50 станциям, но ответов на них за два года было получено очень немного. IV Съезд постановил образовать при Комитете Постоянную Комиссию по собиранию статистических сведений по центральным станциям. На том же заседании был поднят вопрос об организации Секретариата по электрической тяге, который и прошел. Секретариат по трамвайному делу начал функционировать немедленно после закрытия Съезда, оставаясь строго на постановлениях IV Съезда, Комиссия же по собиранию статистических данных по центральным станциям начала функционировать несколько позднее, и в ней возник вопрос о преобразовании ее в Секретариат по центральным осве-тительным станциям и об определении и расширении ее деятельности. Была высказана новая мысль о расширении деятельности этого Секретариата до значения консультацион-ного учреждения с правом давать советы частным лицам и учреждениям за плату. Постоянный Комитет полагает, что подобное расширение деятельности нежелательно, так как задача эта непосильна Секретариату еще и потому, что при этом изменился бы и характер деятельности его - из научно-технического в коммерческий.<...>

Ссылки: