Строительство железных дорог в Средней Азии

К концу века железнодорожная сеть России имела практически один выход в Среднюю Азию - через Оренбург . Существовала островная Закаспийская железная дорога ( Красноводск-Ташкент ) 183_2 .

В связи с увеличением грузовых и пассажирских перевозок возросли неудобства, связанные с перегрузками на морские суда для транспортировки на участке Красноводск-Баку. Назрела необходимость обеспечить надежный и дешевый выход грузов из Средней Азии в центр. Поэтому, начиная с 1900 г., были проведены изыскания, а затем и строительство Оренбург-Ташкентской железной дороги . Она была разделена на две части: северную, от Оренбурга до ст. Кубек, и южную - от Кубека до Ташкента, протяженностью соответственно 1010 и 842 км. Строительство северной части линии проходило в условиях резко континентального климата. Особенно мешали низкие температуры и всеразрушающие бураны в зимнее время. В южной части строительство осложнялось необходимостью устройства земляного полотна практически в пойме Сыр-Дарьи . Характер этой реки с ее разливами и блуждающим руслом, многочисленные арыки доставили строителям много хлопот. Повсеместно приходилось укреплять берега, спрямлять излучины русла, делать полузапруды, траверсы, возводить акведуки, виадуки и другие сложные сооружения 184_1 . Прокладка магистрали затруднялась из-за отсутствия лесоматериалов и качественного водоснабжения, а также малонаселенности района.

В 1909 г. вступила в строй линия Астрахань-Красный Кут для транспортировки грузов из портов Каспийского моря в глубь страны. В это же время было построено ответвление длиной 236 км от ст. Армавир к Туапсе (порту).

Далее предполагалось соорудить железнодорожную линию вдоль берега Черного моря до соединения с Закавказской дорогой , что позволило бы сократить пробег поездов из центра России до Тифлиса более чем на 700 км. Проектами также предусматривалось развитие линий от Джульфы к Баку , от Батума к Карсу и Александрополю . Начавшаяся война отодвинула осуществление этих проектов.

Ссылки: