СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

Среди элементов верхнего строения пути наибольшим изменениям подвергались стрелочные переводы.

В первые годы эксплуатации на Царскосельской и Петербурго-Московской железных дорогах применялись безостряковые стрелки с одиночными передвижными рельсами, приводимыми в движение посредством рычагов и тяг. Эти стрелки были просты по конструкции, но обладали существенным недостатком - имели разрыв колеи в начале перевода, что при неправильном положении его могло привести к сходу экипажа, идущего в пошерстном направлении. Вследствие этого безостряковые стрелки с одиночными передвижными рельсами просуществовали недолго и впоследствии были заменены более совершенными конструкциями.

На Петербурго-Московской железной дороге использовались также безостряковые стрелки с двойными подвижными рельсами. Они были гораздо устойчивее в горизонтальной плоскости и обеспечивали более плавный вход экипажа на ответвление по сравнению со стрелками с одиночными передвижными рельсами. Однако наличие разрыва колеи в начале стрелки препятствовало широкому их распространению.

С середины прошлого столетия на железных дорогах России появились стрелки с двумя подвижными прямыми остряками из обычных рельсов. Они явились прототипом современных стрелок.

В конце столетия стали применять стрелки из остряковых рельсов специального профиля одной высоты с рамными рельсами. На Псковско- Рижской линии укладывались остряковые рельсы несимметричного профиля, на Ивангород-Домбровской - пониженного профиля. На Калишской линии Варшаво-Венской дороги остряковые рельсы специального профиля имели поперечное сечение уголкового профиля, на Московской окружной дороге - колоколо- и шляпообразного профилей. Хотя эти конструкции и повышали прочность остряков, однако вследствие усложнения корневых устройств, больших отходов при изготовлении и по другим причинам они не нашли в дальнейшем применения.

В 1907 г. по заданию МПС были спроектированы стрелочные переводы к рельсам типов Iа и IIa, позднее - и к рельсам типа IIIа с пониженными остряками симметричного очертания, напоминавшего колоколообразный профиль. Подошвы остряков в этих конструкциях позволяли облегчить монтаж стрелочных тяг. Впоследствии такую конструкцию применили в стрелках к рельсам типа Р50.

Как показали научные исследования, наиболее рациональными оказались пониженные остряковые рельсы специального профиля несимметричного сечения. Такие рельсы явились для наших дорог основными, так как по весу и поперечному сечению они мощнее, чем рельсы нормального профиля, обладают большей боковой жесткостью, не требуют прострожки подошвы рамного рельса и создают благоприятные условия для монтирования тяг благодаря наличию широкой полки подошвы остряка.

Корневое устройство стрелок на первых дорогах представляло собой обычный стык с плоскими накладками, соединявшими остряк в корне с подходившим к нему рельсом. С появлением пониженных остряков специального профиля стали применять корневые устройства различных конструкций шкворневого типа. В этих устройствах конец остряка опирался на пятник со шкворнем, с которым остряк скреплен неподвижно накладными удержками, связанными с пятником. Последний имел внизу круглый шкворень диаметром 70-100 мм, вставленный в круглое отверстие в корневом мостике и лафете. При переводе стрелки из одного положения в другое остряк вместе с пятником и шкворнем свободно вращался вокруг вертикальной оси шкворня. К преимуществам этого корневого устройства следует отнести возможность применять пониженные остряковые рельсы специального профиля без выпрессовки и фрезеровки корневой части остряка.

Вместе с тем это корневое устройство содержало большое количество отдельных деталей (до тридцати в стыке одного остряка) и не имело непосредственной связи корня остряка с примыкающим к нему рельсом, что ускоряло расстройство корневого скрепления. Эти недостатки были учтены в дальнейшем при совершенствовании конструкции корневых устройств.

В рассматриваемый период на железных дорогах России применялись жесткие крестовины стрелочных переводов без подвижных элементов. Первые жесткие крестовины, появившиеся с возникновением железных дорог, были собраны целиком из рельсов нормального профиля. Основным их преимуществом являлась возможность изготовления в дорожных мастерских.

В конце 70-х годов прошлого столетия на Орловско-Витебской, Ряж- ско-Вяземской, Закавказской и других дорогах появились сборные крестовины из рельсов специального профиля ( крестовины Вильямса ).

Конструктивное оформление их в принципе такое же, как и сборно- рельсовых, но сердечник усилен благодаря рельсам специального профиля.

В 90-х годах на Балтийской дороге использовались сборные крестовины с литым односторонним сердечником. Сердечник и усовики крепились на листе- лафете. Эти крестовины по сравнению со сборно-рельсовыми более устойчивы, прочны и имеют меньше деталей.

В конце прошлого века на Петербурго-Московской дороге применялись сборные крестовины с литым двухсторонним сердечником. Предполагалось, что использование второй стороны сердечника повысит срок службы крестовины в два раза. Но на практике оказалось, что к моменту износа одной стороны сердечника другие его элементы настолько изнашивались, что повторное использование их без дополнительной обработки было невозможно.

Сборные крестовины с одно- и двухсторонним сердечником применялись на протяжении более полувека. Эксплуатировались и цельнолитые крестовины. Они оказались более устойчивыми и прочными, чем сборно-рельсовые, имели минимальное число деталей, обеспечивали лучшие условия прохождения подвижного состава, отличались увеличенным сроком службы и являлись наиболее рациональными среди жестких крестовин.

В 1907 г. инженеры Н. Богуславский и Э. Гомолицкий спроектировали и изготовили цельнолитые крестовины для переводов марки 1/11 для рельсов типов I, II и III.

С самого начала появления железных дорог в качестве подстрелочного основания использовались деревянные брусья. Они обладали нужной упругостью, значительной прочностью, были просты по форме, удобны в эксплуатации и изготовлении. Переводные брусья имели различные поперечные сечения - от более или менее обработанного круглого до прямоугольного.

В качестве промежуточных скреплений в пределах стрелочных переводов на одних дорогах применялись костыльные, на других - шурупные скрепления.

На станциях железных дорог, как правило, укладывались обыкновенные стрелочные переводы с маркой крестовин 1/9 и 1/11. В стесненных же условиях иногда применяли двойные перекрестные переводы, требующие значительно меньше места, чем обыкновенные. Характеристика наиболее распространенных обыкновенных стрелочных переводов, применявшихся на некоторых линиях, приводится в таблице, на с. 216 .

Ссылки: