ПРЕДИСЛОВИЕ Министра путей сообщения РФ

Предлагаемая читателю книга посвящена истории становления и развития железнодорожного транспорта России в период с 1836 по 1917 г. Железнодорожный транспорт страны как основной вид путей сообщения имеет богатую историю и замечательные патриотические, трудовые и научно- технические традиции. Их не надо забывать. Нельзя строить новое, не зная своих корней, своего прошлого, не используя богатейшего опыта многих поколений тружеников стальных магистралей. Ведь нередко новое - это хорошо забытое старое. Известный писатель, потомственный железнодорожник Владимир Чивилихин считал, что "история - давняя состоявшаяся реальность жизни, а все героическое в истории нужно человечеству для будущего". Он выступал против очернительства прошлого, против каких-либо отклонений от правды. В книге раскрывается деятельность отечественных ученых, инженеров путей сообщения, изобретателей, которые отличались глубокими знаниями, мастерством, высокой интеллигентностью и беззаветной преданностью Родине. В годы зарождения железнодорожного дела они были первыми пропагандистами нового для того времени вида транспорта, самоотверженно отстаивали необходимость строительства железных дорог в России, преодолевая при этом яростное сопротивление некоторых недальновидных царских чиновников. Выдающийся железнодорожник- первопроходец, автор проекта и руководитель строительства железнодорожной магистрали Петербург-Москва академик П. П. Мельников подчеркивал, что "железные дороги крайне необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее... более, чем для какой-либо другой страны Европы, что климат России и ее пространства... соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества" 4_1 . О значении железных дорог строитель Транссибирской магистрали, инженер путей сообщения и талантливый писатель Н. Г. Гарин-Михайловский писал: "Нам железные дороги необходимы как воздух, как вода. Восток гибнет от того, что нет дорог" 4_2 . Россия позже ряда других стран встала на путь капиталистического развития. Рост промышленного и сельскохозяйственного производств и экспорта хлеба после реформы 1861 г. вызвал резкое увеличение объема перевозок, для освоения которого потребовалось усиленное строительство железных дорог. С 1865 по 1875 г. средний годовой прирост железных дорог России составил полторы тысячи километров, а с 1893 по 1897 г.- более двух тысяч километров. В то время были построены линии Москва-Курск (1868), Курск-Киев (1870), Москва- Брест (1871) и др. В 1880 г. в сложнейших природных условиях, через песчаную пустыню, началось строительство Закаспийской железной дороги, а в 1891 г.- Великого Сибирского пути от Урала до Тихого океана. Громадный подъем железнодорожного строительства, ввод в эксплуатацию новых железнодорожных линий послужили мощным импульсом для дальнейшего развития металлургической и машиностроительной промышленности России, экономических и торговых связей с другими странами. При строительстве железных дорог, особенно на первых порах, был учтен и приспособлен к местным условиям зарубежный опыт. Отдельные линии строились совместными акционерными компаниями. Основная же часть железных дорог сооружалась за счет государства. Однако, как показала жизнь, некоторые частные отечественные и зарубежные предприниматели заботились больше всего о барышах и в меньшей степени о качестве работ. В результате построенные ими железнодорожные линии имели много недоделок и были хуже подготовлены к эксплуатации, чем государственные дороги3. Кроме того, были и другие негативные моменты, наносившие ущерб государственным интересам и перспективам развития железнодорожных линий. Так, в начале 70-х г. прошлого столетия между Петербургом и Гатчиной появилось два параллельных железнодорожных участка - Варшавский и Балтийский - с двумя станциями и вокзалами в Петербурге на расстоянии 0,5 км один от другого, а также двумя станциями в Гатчине. Это стало следствием того, что один из участков принадлежал казне, а другой - частному обществу. Аналогичное положение было и в Москве, где построены две рядом расположенные технические станции Рижской и Савеловской линий. К сожалению, руководящие круги недооценивали отечественных специалистов и нередко без достаточных оснований отдавали предпочтение иностранным компаниям. Сумей Россия осуществить железнодорожное строительство без чрезмерно распространенного посредничества иностранного капитала - она получила бы более разветвленную сеть железных дорог при их высокой рентабельности. В процессе строительства отечественные специалисты, ученые и инженеры путей сообщения внесли весомый вклад в теорию и практику проектирования и сооружения железных дорог и во многом опередили другие страны. Подтверждением этого служит постройка одной из лучших в мире двухпутной железнодорожной магистрали Петербург-Москва (1851) и самой длинной Транссибирской магистрали (1904). Мировую известность получила русская школа мостостроения, отличавшаяся рационализмом в выборе конструкции, высочайшей надежностью создания крупных мостов, отвечающих не только своему функциональному назначению, но и высокохудожественному архитектурному и эстетическому уровню. Мы по праву гордимся выдающимися учеными - строителями мостов Д. И. Журавским, С. В. Кербедзом, Н. А. Белелюбским и др. В сложных условиях государственного и частного строительства и эксплуатации железных дорог, отсутствия надлежащей координации и взаимодействия в их работе отечественные специалисты - ученые и практики сосредоточили свои усилия на поиске эффективных методов организации перевозок и управления железнодорожным транспортом, преодолении серьезных недостатков, присущих существовавшей тогда системе обособленности дорог. Важнейшими мерами совершенствования эксплуатации железнодорожного транспорта явились: внедрение графика движения поездов и специализация их; принятие системы общего пользования и управления вагонным парком без перегрузки при переходе с дороги на дорогу; введение Устава железных дорог и Правил технической эксплуатации (ПТЭ). Закон об общем пользовании вагонов в масштабах сети (1889) позволил заметно ускорить продвижение вагонопотоков, снизить объем перегрузочных операций и себестоимость перевозок. В то время это был принципиально важный шаг в повышении эффективности железных дорог, открывший большие возможности для увеличения их пропускной способности и ускорения оборота вагона. Разработка и введение в 1885 г. Общего устава российских железных дорог позволили установить единое железнодорожное законодательство, регламентирующее взаимовыгодные отношения железных дорог с клиентурой, включая ответственность за сохранность и срочность доставки грузов. В целях обеспечения безопасности движения поездов возникла необходимость в разработке единых нормативно-технических документов, устанавливающих строго обязательный порядок работы государственных и частных железных дорог, организации движения поездов, требования к сооружениям, устройствам и подвижному составу, а также их содержанию. Основным из этих документов явились первые ПТЭ железных дорог общего пользования, утвержденные в 1898 г. Все упомянутое о строительстве и эксплуатации железных дорог нашло отражение и научное обобщение в представляемой книге. Ознакомление с ней позволит также извлечь из истории дорог поучительные уроки, а история свидетельствует, что для подъема экономики России, освоения ее природных богатств необходимо приоритетное развитие железных дорог, как это было во второй половине XIX столетия. На строительство новых и реконструкцию существующих железных дорог России представляется целесообразным направить необходимые финансовые и материальные средства и учесть отечественный опыт организации транспортного строительства. При этом в необходимых случаях следует поддерживать и участие зарубежных компаний на взаимовыгодных условиях. В эксплуатационной работе на железных дорогах должна господствовать атмосфера честности, порядочности, взаимного доверия и доброго партнерства с клиентурой, строжайшего выполнения взаимных обязательств и своевременных расчетов за перевозки. Именно такими были нравственные правила работы большинства железных дорог дореволюционной России. Необходимо возродить былые традиции уважительного отношения к пассажирам.

Поезда, как правило, ходили тогда точно по расписанию, по ним можно было сверять часы. Не было проблем и с билетами. Особое внимание уделялось организации питания для пассажиров. Буфетчик заключал с начальником станции контракт, в котором обязывался иметь в достаточном количестве разные закуски, сообразуясь с потребностями и характером публики, в обязательном ассортименте - чай, минеральные воды, квас, и продавать все по прейскуранту. Обеспечение высокого качества изделий почиталось святым делом, а за нарушение контракта предусматривались штрафные санкции 7_1 . Не является ли все это в наше время предметом для раздумий и конкретных действий начальников станций? История учит, что к приватизации железнодорожных объектов надо подходить с осторожностью, ибо железнодорожный транспорт - это единая система, один организм, жизнедеятельность которого требует четкого управления и функционирования. Приватизация отдельных объектов может быть допущена тогда, когда она не нарушает общего ритма работы железнодорожной системы. Здесь есть и другой аспект, имеющий социальный смысл, раскрытый почти 100 лет назад видным государственным деятелем С. Ю. Витте. Он считал, что "...частные хозяйства не всегда могут удовлетворить потребности общества... Например, государство строит железную дорогу в такой местности, где она продолжительное время не может служить источником дохода, однако развивает хозяйственную деятельность на обширной площади и поднимает благосостояние населения". И далее: "...задачей государства всегда были и будут интересы целого, восполнение пробелов и недостатков частнохозяйственной системы, распространение благ культуры на все классы общества" 7_2 . Нормальное функционирование железнодорожного транспорта, бесперебойная и безаварийная его работа требуют взаимоувязки и слаженности всех его звеньев, прямого бесперегрузочного сообщения по всем дорогам, независимо от их принадлежности, как это было осуществлено в России по соглашению железных дорог. Это означает, что и теперь, в новых экономических условиях, связанные между собой железные дороги должны работать по общей технологии, обеспечивающей эффективное использование подвижного состава и других технических средств, ускорение доставки грузов, удешевление перевозочного процесса. Можно с удовлетворением констатировать, что и в настоящее время удалось сохранить единство технологии работы сети железных дорог и обеспечить устойчивую работу по выполнению перевозок. Это достигнуто благодаря взаимодействию железных дорог всех независимых государств Содружества. Следует отметить, что издание ?Истории железнодорожного транспорта России? является своевременным и актуальным. Эта книга, созданная на основе анализа литературных источников и богатого архивного материала, при относительно небольшом объеме даст достаточно полную и достоверную картину становления и развития железнодорожного транспорта страны и технического оснащения всех его отраслей. Подготовка 1-го тома книги, этого большого и ценного для транспорта труда, делает честь Петербургскому государственному университету путей сообщения и его ученым, которые были инициаторами создания книги. Именно этот вуз, учрежденный в 1809 г., явился колыбелью транспортной науки и высшего инженерно-строительного образования в стране. Его ученые стояли у истоков транспортного строительства и внесли неоценимый вклад в развитие транспортной науки и техники, подготовку специалистов по строительству и эксплуатации железных дорог и других видов путей сообщения. Памятуя это, ученые университета сочли своим патриотическим долгом - по велению души и на общественных началах - взять на себя основную работу по написанию и подготовке книги к изданию. Уверен, что она вызовет интерес у научно-технической общественности транспорта, инженерно-командного состава железных дорог России и других государств Содружества. Книга явится также ценным пособием для студентов транспортных вузов и техникумов при изучении "Общего курса железных дорог" и специальных дисциплин. Сейчас необходимо развернуть работу по подготовке 2-го тома, посвященного истории железнодорожного транспорта с 1917 г. по настоящее время. В этот сложный период благодаря самоотверженному труду железнодорожников и транспортных строителей были достигнуты большие успехи в сооружении и реконструкции стальных магистралей, внедрении новой техники во всех отраслях железнодорожного хозяйства и в технологии перевозочного процесса. Представляется, что все это следует отразить во 2-м томе книги. Наряду с положительным опытом должны быть раскрыты ошибки и упущения, с тем чтобы избежать их в дальнейшем. К этой большой почетной работе следует привлечь широкий круг авторов - ученых транспортных вузов, научно-исследовательских организаций и специалистов железных дорог. Хотелось бы пожелать им успеха в этом благородном деле. Министр путей сообщения Российской Федерации Г. М. ФАДЕЕВ

Ссылки: