Оглавление

Форум

Библиотека

 

 

 

 

 

Необходимость создания железных дорог в Центральной и Южной России

За первую четверть XIX века существования железнодорожного транспорта в мире Россия заметно отстала от наиболее развитых государств в строительстве рельсовых путей. Перед Крымской войной протяженность русских рельсовых дорог равнялась 979 верстам 68_1 . В Англии к этому времени длина линий превысила 11 тыс. верст. Одних железнодорожных мостов здесь было построено около 25 тыс., а общая длина тоннелей достигла 100 верст. Соединенные Штаты Америки развивали свою железнодорожную сеть еще более быстрыми темпами. Из-за отсутствия удобных путей сообщения отдельные районы России были разобщены, что делало крайне неоднородным внутренний рынок. О колебании цен на такой наиболее распространенный товар, как хлеб , можно судить по следующим данным: в 1843 г. стоимость 1 четверти ржи (около 200 кг) в Эстонии поднялась, вследствие неурожая, до 7 руб. В то же время в Черниговской, Киевской, Полтавской, Харьковской губерниях куль муки (144 кг) продавался по 1 руб. 20 коп. Доставить хлеб из этого плодородного района в голодающие губернии было практически невозможно, и стране, вывозившей зерно за границу через порты Черного и Азовского морей, одновременно пришлось импортировать его через Балтику. Два года спустя из-за недорода цена четверти ржи в Псковской губернии достигала 10 руб., а в Орле и Мценске она сбывалась по 1,5 руб. Такого различия в ценах не существовало ни в одном развитом государстве мира 68_2 .

Видный экономист того времени, автор обширного исследования о производительных силах страны 69_1 , член Государственного совета Л. В. Тенгоборский писал: "Все знают, что по неимению хороших путей сообщения часто случается, что многие наши губернии страдают от голода и эпидемических болезней... тогда как в других губерниях такой избыток хлеба, что им некуда сбыть его..." 69_2 Один из государственных деятелей граф А. А. Бобринский указывал, что продукты, доставлявшиеся в Петербург из "низовых губерний", даже после сооружения железной дороги между обеими столицами оставались в пути дольше, чем товары, отправленные из Европы в Китай 69_3 . Водным путем товары из низовьев Волги в Петербург нередко шли более года 69_4 . Из Америки и Ост-Индии было проще доставить сало в Европу, чем из Оренбургских степей 69_5 . Академик В. П. Безобразов в то время отмечал: "При наших путях сообщения... железо с Нижегородской ярмарки поспевает в Киев через год, Окой до Калуги, гужом до Брянска, где иногда зимует, и оттуда Десной и Днепром; железо из Нижнего даже иногда не поспевает в Тверь без зимовки выше Рыбинска..." 69_6

Заводчики, отправлявшие железо, не получали за него денег, пока оно находилось в пути, что замедляло оборот капитала. Отсутствие удобных путей сообщения превращало перевозку товаров в трудное и дорогое дело. Доставка пуда угля из Англии в Петербург стоила 12 коп., а транспортировка грузов из внутренних районов в столицу обходилась: водою - до 20 коп., сухим путем - до 1 руб. за пуд 69_7 . За перевозку четверти хлеба из Орловской губернии в Псковскую (600 верст) платили до 4 руб 69_8 . Необходимость транспортировать грузы примитивным способом отвлекала от производительных занятий большое количество людей. По подсчетам изобретателя В. П. Гурьева , в России сухопутным извозом в теплый период занималось около 800 тыс. человек (при населении 60 млн. человек) 69_9 , зимой - до 300 тыс. 69_10 Проблема перевозок усугублялась тем, что протяженность дорог с покрытием, т. е. удобных для проезда в любое время года, была крайне незначительна. В середине 1850-х годов длина всех шоссейных дорог страны составляла около 7,5 тыс. верст 69_11 , причем содержались они плохо и далеко не всегда находились в исправном состоянии. Основными сухопутными путями сообщения являлись грунтовые дороги. Проезд по ним в летнее время был весьма затруднителен вследствие большого количества топких мест, речных преград и т. д., а в период осенних и весенних распутиц - практически невозможен. Наибольшую проходимость эти дороги приобретали лишь в зимнее время, когда устанавливался санный проезд. Водные пути сообщения могли использоваться только с момента вскрытия рек и до наступления ледостава, т. е. примерно в течение полугода. С особой остротой необходимость в железных дорогах ощущалась в центральных черноземных, южных и причерноморских губерниях европейской части России. Если северные и северо-западные районы помимо довольно многочисленных рек и озер имели еще и искусственные пути сообщения (Вышневолоцкий, Тихвинский, Мариинский и Ладожский каналы, шоссе Москва-Петербург-Варшава, позднее и железная дорога Петербург- Москва), то в указанных выше губерниях транспорт, по выражению А. А. Бобринского, находился "в первобытном состоянии" 70_1 . В начале 50-х годов здесь не существовало ни одного шоссе и ни одного канала. Естественными водными путями эти районы также были бедны. Огромные пространства между Доном и Днепром, превышавшие по площади две трети Франции, имели мелководные реки - Северский Донец, Сейм - и несколько более удобную для судоходства Десну 70_2 . Вместе с тем южные и причерноморские губернии были одними из основных производителей сельскохозяйственной продукции, в первую очередь пшеницы, которая не только использовалась внутри страны, но и отправлялась через порты Черного и Азовского морей за границу. Хлеб экспортировался из Феодосии , Керчи , Евпатории , Николаева и больше всего из Одессы , которая за короткий период стала крупнейшим поставщиком хлеба во Францию, Англию, Италию, Грецию и другие страны. За 1844- 1853 гг. 51,7% всей экспортной русской пшеницы отправлено из Одессы, тогда как из Петербурга 3,8%, из Риги - всего 0,3% 70_3 . В 1853 г., например, из Одессы вывезено 6 млн. четвертей хлеба 70_4 . Эти громадные объемы грузов доставлялись на волах , реже на плотах и речных судах. За время такой транспортировки немало зерна портилось от сырости. Из-за трудностей с перевозкой хлеба землевладельцы не имели достаточного стимула для увеличения посевных площадей и повышения урожайности. Указывая на подобного рода факты, генерал-губернатор Малороссии М. С. Воронцов в 1852 г. писал Николаю I, что железные дороги в центре и на окраинах неимоверно облегчат способы сообщения и послужат "великому распространению народной промышленности, общего богатства и благосостояния" 70_5 .

Ссылки:
1. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ЦЕНТРЕ СТРАНЫ. СТРОИТЕЛЬСТВО ПЕТЕРБУРГО-ВАРШАВСКОЙ ЛИНИИ

 

 

Оставить комментарий:
Представьтесь:             E-mail:  
Ваш комментарий:
Защита от спама - введите день недели (1-7):

Рейтинг@Mail.ru

 

 

 

 

 

 

 

 

Информационная поддержка: ООО «Лайт Телеком»