Антипиратские приемы КГБ

Большинство инцидентов заканчивались еще до того, как самолет касался колесами взлетно-посадочной полосы. Если победу одерживали летчики, то советской транспортной милиции оставалось лишь арестовать обезоруженных бандитов. А если "террористы" сумели преодолеть государственную границу, то ими занимались иностранные правоохранительные органы. Обычно, но не всегда преступников выдавали властям СССР.

Приемы борьбы с "воздушными пиратами", которые использовали авиаторы, отличались многообразием. Например, пилотов обучили так называемому "антиутонному" маневру, который уже упоминался выше. К середине 1973 года в кабинах пилотов появилась секретная кнопка "Захват"1. Через несколько лет ее начнут монтировать не только в кабине пилотов, но и в различных местах салона, чтобы об опасности могли предупредить и другие члены экипажа. При нажатии они выдают на экран диспетчера радиолокационный сигнал- специальный код. Экипаж каждого самолета по требованию диспетчеров выставляет на ответчики определенную четырехзначную комбинацию цифр- на профессиональном языке это называется СКВОК . С помощью них диспетчер отличает друг от друга десятки точек, которые перемещаются по экрану. В случае захвата воздушного судна возле "точки" у диспетчера появится и номер, который пилот выставил на СКВОКе. В данном случае это "7700" (по другим данным "7500"). Дверь, ведущая в кабину экипажа, имела кодовый замок и "глазок". Сейчас отдельные авиакомпании ставят бронированные двери. Летчиков обучили стрельбе и вооружили пистолетами Макарова (обычно 3 на команду). Сама идея перестрелки в салоне лайнера была не самой оптимальной мерой нейтрализации бандитов. Пули могли ранить пассажиров, пробить обшивку или повредить коммуникации систем управления и жизнеобеспечения воздушного судна. Пилоты знали, что в случае угрозы захвата авиалайнера они должны были выполнять все требования террористов. А на земле должны были думать, как выходить из сложившейся ситуации. Определенные меры по противодействию воздушному терроризму принимались и на земле. После 1970 года в аэропортах, расположенных в приграничных районах, ввели выборочный досмотр багажа, а рейсы, проходившие вблизи госграницы, стали сопровождать вооруженные сотрудники МВД. А с 1973 года ввели контроль ручной клади, багажа и личного досмотра пассажиров. Хотя причиной привычной в наши дни меры безопасности стали не воздушные террористы, а обычный ученый, который вез в багаже некие химические вещества. Во время рейса лайнера "Ил-18" из Казахстана в Москву произошло их самовозгорание. Самолет рухнул на землю. Погибли все пассажиры. Постановлением Совмина СССР от 12 июля 1973 года в связи с участившимися случаями захватов и угонов воздушных судов в системе гражданской авиации начали создаваться режимные органы.

В Министерстве гражданской авиации (МГА) было создано Управление режима МГА для комплексного решения задач по своевременному предупреждению и пресечению возможных попыток угона воздушных судов за границу, совершения других преступных актов против гражданской авиации. Управлением режима осуществлялось в подведомственных министерству управлениях, предприятиях и учреждениях гражданской авиации руководство организацией и проведение режимно-охранных мероприятий, направленных на обеспечение безопасности полетов, охрану жизни и здоровья пассажиров и членов экипажей самолетов, пресечение захватов и угонов воздушных судов "Аэрофлота" за границу. Также это подразделение определяло порядок организации и соблюдения пропускного и внутриобъектового режима в аэропортах и авиапредприятиях гражданской авиации.

Еще одна задача- внедрение и обеспечение эффективного использования поисковой техники для досмотра пассажиров, их ручной клади и багажа, систем охранной сигнализации, совершенствование технических средств контроля и поиска. Было ужесточено уголовное наказание за воздушный терроризм. В Советском Союзе самостоятельным видом преступления угон воздушного судна (в т.ч. захват воздушного судна для угона) стал согласно Указу Президиума Верховного Совета СССР от 3 января 1973 года. До этого времени наказание наступало за злостное хулиганство, хищение имущества в особо крупных размерах, измену Родине и другие совершенные в процессе захвата самолета преступления.

"Часть первая статьи, угон воздушного судна, находящегося на земле или в полете, предусматривала наказание в виде лишения свободы на срок от 3 до 10 лет.

Часть вторая, угон воздушного судна, находящегося на земле или в полете, или захват такого судна с целью угона, совершенные с применением насилия или угроз либо повлекшие аварию воздушного судна или иные тяжкие последствия,- наказание в виде лишения свободы на срок от 5 до 15 лет с конфискацией имущества либо без конфискации.

Часть третья. Действия, предусмотренные частями первой и второй, если они повлекли гибель людей или причинение тяжких телесных повреждений, предусматривали лишение свободы на срок от 8 до 15 лет с конфискацией имущества или смертную казнь с конфискацией имущества". В октябре 1977 года приказом председателя КГБ Юрия Андропова в составе Управления "Т" Второго Главного управления КГБ СССР был образован специальный отдел. В приказе о его создании говорилось:

"...отдел организует и проводит контрразведывательную работу в Центральном управлении международных сообщений (ЦУ МВС) МГА (Министерство гражданской авиации.- Прим. авт.) СССР, аэропорту "Шереметьево", летных отрядах, Шереметьевской таможне. Круглосуточно проводит оперативно-розыскную работу в потоке иностранных и советских пассажиров международных и внутренних линий".

Существовал секретный план "Набат" , где были расписаны действия Министерства гражданской авиации, МВД, КГБ СССР, ПВО и МИДа при угоне воздушного судна. Понятно, что участие в этом мероприятии двух последних ведомств было необходимо лишь в том случае, когда самолет необходимо было выпустить за границу. В соответствии с планом "Набат" в указанном выше отделе Управления "Т" Второго Главного управления была сформирована группа быстрого реагирования из оперативных работников. В аэропортах были определены специальные места-стоянки для самолетов, в отношении которых предполагалось проводить антитеррористические мероприятия. Отдел был определен головным подразделением, а его начальник был старшим оперативным начальником при действиях по плану "Набат". После читинской трагедии (взрыв самолета "Ту-104" 18 мая 1973 года) было отменено сопровождение рейсов вооруженными сотрудниками транспортной милиции, введен досмотр пассажиров и багажа в аэропортах, разработаны мероприятия по освобождению заложников и созданы специальные подразделения, осуществлены другие меры.

Ссылки: