Адлер - заместитель Яковлева по оборудованию. Як-28-64 - это не Рио-де-Жанейро

Ко времени моего возвращения из Иркутска отношения между Яковлевым и его заместителем по оборудованию Б.Л. Кербером настолько ухудшились, что Борис Львович перешел в ОКБ Микояна , а вакантное место пришлось занять мне. АэС припомнил наш старый разговор об этой должности, и на этот раз отвертеться мне не удалось. Пока я осваивался с незнакомой работой, время быстро летело и незаметно прошел целый год. Пока суд да дело, в ОКБ Сухого был построен новый самолет - перехватчик Су-15 с теми же двигателями Р-11 , что и на Як-28П , но установленными рядом, в хвостовой части фюзеляжа, а не под крылом, как на Як - 28. Этот самолет с треугольным крылом был снабжен таким же радиолокатором, как на Як - 28П, а по бокам от него располагались воздухозаборники двигателей прямоугольного сечения, только что входящие в моду в сверхзвуковой авиации. Поскольку летные данные Су-15 оказались несколько выше, чем удалось получить на Як - 28, этот самолет был запущен параллельно на Новосибирском заводе, где уже строился Як-28П. Встревоженный возникшей конкуренцией, Александр Яковлев отправился в Новосибирск, откуда и позвонил в ОКБ, подозвав к телефону меня. Яковлев начал говорить так:

- Походив по цехам, сравнив наш самолет с суховским, поагрегатно, увидел: крыло у нас хорошее.

Тут я чуть, было, не вступил в спор с Генеральным конструктором, но вовремя сообразил - между нами, как-никак, пролегает несколько тысяч километров, и прикусил язык.

- Крыло у нас хорошее, повторил АэС,- а вот двигатели установлены неудачно. Если бы их перенести в хвост фюзеляжа, а все остальное, по возможности, сохранить как есть, то должно получиться неплохо.

- Будет сделано,- говорю я ему,- сейчас посоветуемся с Шехтером и Пульхровым , к вашему возвращению что - нибудь сообразим.

- Давайте. Только не затягивайте, нужно прикинуть побыстрее.

- Понятно, сейчас приступим. Так зародилась еще одна модификация Як-28, которую мы условно нарекли Як-28-64 (шел 1964 год). Носовую часть фюзеляжа вместе с кабиной сохранили серийной, шасси, оперение и управление - тоже. А вот крыло, хотя оно у нас и "хорошее", мы все-таки решили немного подновить, передвинув элероны еще поближе к фюзеляжу на место, освободившееся после снятия мотогондол. Это было сделано в надежде еще немного увеличить скорость самолета у земли, ограниченную наступлением реверса элеронов. Конструкцию боковых воздухозаборников, прямоугольного сечения, разместившихся по бокам фюзеляжа, целиком позаимствовали с Су-15, дабы не "изобретать порох".

Когда была сделана макетная деревянная болванка фюзеляжа будущего самолета, я, взобравшись на ее "спину", увидел широкое, напоминающее речную баржу неуклюжее тело, подумал: "Неужели это и есть последнее слово авиационной науки и техники?".

- Нет,- сказал бы Остап Бендер,- это не Рио-де-Жанейро; это намного хуже! Так впервые за все время работы над семейством самолетов Як-28 в мою душу закралось сомнение.

Ссылки: